想不到,沉浸在爆單的喜悅里還沒幾天,小米 YU7 的第一個、程度堪比挖孔機蓋的輿論風(fēng)暴就這么猝不及防的來了。
前幾天,雷軍在 YU7 上市返場直播的時候說到了售價 169 元的磁吸紙巾盒配件,說它之所以賣得比較貴是因為符合車規(guī)級的標(biāo)準(zhǔn),能扛住 90 多度的高溫,所以工藝比較復(fù)雜,成本比較高。
很多人拿著 YU7 發(fā)布會上說到的車機芯片驍龍 8 Gen3 問,為啥紙巾盒小米用了車規(guī)級的,但是更精貴的車機芯片卻用了手機上的消費級芯片?
更有細心的網(wǎng)友在研究了一番之后發(fā)現(xiàn),不僅紙巾盒這個單一產(chǎn)品沒有對應(yīng)的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn),小米 8 Gen3 宣傳頁里的車規(guī)級認證 AEC-Q104 ,也只是個針對模塊整體的認證,和芯片好像也沒啥關(guān)系。
各家大 V 下場輸出,各方觀點激烈碰撞,可以說是讓人越看越糊涂。
為了讓大伙吃瓜吃得更明白,脖子哥連夜采訪了幾位汽車行業(yè)的資深老哥,梳理了風(fēng)波里頭的各種知識點。
結(jié)果發(fā)現(xiàn),在車?yán)镉檬謾C芯片這事兒,可能比大伙想的復(fù)雜得多。
至于為啥,我覺得得先跟大伙嘮嘮到底啥是車規(guī)級。
但事實上,因為汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展太快,強制性的規(guī)定更新速度又有很強的滯后性,現(xiàn)在的車規(guī)級就跟咱們評價帥哥美女的標(biāo)準(zhǔn)似的,很大程度上是個定義很模糊的、但認可范圍比較大的行業(yè)共識。
落到具體的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn),更是一家一個樣,并沒有一個大伙都絕對會遵守的強制性標(biāo)準(zhǔn)。
而我們也可以粗放地把車規(guī)級理解為:符合它要求的東西可以在極端的行駛條件下,保證自己還能用。
結(jié)合雷軍的直播,我猜測小米大概率是把磁吸的紙巾盒配件納入了自己的三高測試( 高溫、高原、高寒 )里頭,用高溫測試或者說夏測中對內(nèi)飾件的要求來做的。
簡單來說就是會不會因為曬了太陽,紙巾盒就裂了、化了、顏色褪色、可揮發(fā)有機物變多等等,會不會變得不能用,或者危害到乘客的安全和健康。
稍微貴點就貴點吧。
至于人們吵得更兇的消費級芯片驍龍 8 Gen3 ,好消息是,相比于紙巾盒或許只能套用內(nèi)飾標(biāo)準(zhǔn)的模糊感,車機芯片所在的車載半導(dǎo)體品類是存在著一套適用范圍很廣、在車企見認可度很高的標(biāo)準(zhǔn)的,人稱 AEC-Q。
小米在宣傳里頭說的車規(guī)級認證 AEC-Q104 就是來源于此。
里頭根據(jù)評價對象和流程的不同,分成了 3 個大類總計超過 40 個不同的測試文件,涉及元件的應(yīng)力、靜電放電、彎曲、阻燃等等測試項目,測試的評價結(jié)果還會從差到好分成 Grade 3 - 0 四個等級,基本把車內(nèi)所有和電有關(guān)的零部件都覆蓋了。
具體到要求就更是嚴(yán)格。
比如在評價溫度耐受性的標(biāo)準(zhǔn) AEC-Q 100 里頭,即使是要求最低的 Grade 3 ,也得讓零部件扛住 85 ℃ 的高溫 1000 個小時,并且在 500 次的 -55~125 ℃ 的超高低溫循環(huán)里頭幸存下來。
也是因此,全球幾個知名的汽車零部件供應(yīng)商,比如英飛凌和恩智浦,就都會在自家的零部件詳情頁里頭,跟炫耀似的標(biāo)明其符合 AEC-Q 的評價等級,而車企們自然而然也會在采購零部件的時候,更偏向等級更高的零部件。
回到小米 YU7 上的驍龍 8 Gen 3 芯片,小米在 YU7 的宣傳物料里說,其符合車規(guī)級認證的是座艙域控制器里座艙控制部分的 " 核心板 " ,符合的是認證體系里的 AEC-Q 104 ,也就是《汽車應(yīng)用中多芯片模塊 MCM 的基于故障機制的壓力測試認證》。
簡單點說,這個認證的對象是由好幾個元器件構(gòu)成的模塊,而不是獨立的元器件。
如果還是不太理解,我就給大伙舉個不恰當(dāng)?shù)睦印?/p>
卡丁車和平衡車原本是個不搭噶的玩意,但小米做了一個給平衡車定制的改裝套件,又給平衡車設(shè)計了專門的卡丁車動力模式,愣是把平衡車 " 魔改 " 成了一臺符合卡丁車定義的,卡丁車。
但這。。。真的靠譜嗎?
在和幾位行業(yè)老哥深入交流以后我的答案是,這種做法的可靠性屬于是薛定諤的可靠,暫時還不太好下結(jié)論,只能等市場給出答案。
老白是一家車載半導(dǎo)體銷售公司的業(yè)務(wù)總監(jiān),他對脖子哥說,這種用非車規(guī)級零部件相互配合組成車規(guī)級模塊的做法,在國內(nèi)外的車企中其實十分常見。
就比如特斯拉早在 2016 年推出 HW2.0 的時候,就用上了兩顆英偉達給手機做的處理器 Tegra 3 ,用來控制車機和智能駕駛?,F(xiàn)在某國內(nèi)的新能源巨頭,也已經(jīng)把消費級的芯片用作車機芯片很長時間了。
屏幕變多、動效變多之后可能就會出現(xiàn)卡頓或者死機的情況,并不符合車企們的要求。
二是相比于車規(guī)級芯片,消費級芯片的采購價格往往更劃算,只有前者的 1/2 左右。
這是因為車規(guī)級認證需要經(jīng)過復(fù)雜的開發(fā)、驗證和測試流程,單一元器件通過 AEC-Q 認證的費用就在 300 萬人民幣上下,可能還只是部分車型的定制版本,出貨量并不大。
而手機芯片出貨量大,規(guī)模效應(yīng)更強,成本自然就下來了。
又便宜算力又高的消費級芯片,自然就成了車企們最佳的選擇。
至于這種魔改的方式可不可靠,會不會給日常的用車帶來不利影響,另一位硬件開發(fā)工程師小黃對脖子哥說,這樣的魔改雖然看著技術(shù)含量不高,但其實是有一定門檻的。
比如需要給芯片設(shè)計更高效的散熱模組、提高芯片的抗震動能力等。一般車企的域控硬件團隊只有十幾二十個人,基本搞不定。
會不會出問題,全看魔改的流程嚴(yán)謹不嚴(yán)謹,有沒有做好充分的驗證。一個不小心,就會像當(dāng)年的特斯拉一樣在消費級芯片上翻車。
2020 年的時候,美國國家高速交通安全局 NHTSA 對特斯拉展開了一項調(diào)查,說我們前面提到的用上了手機處理器英偉達 Tegra 3 的特斯拉車型,存在嚴(yán)重的故障隱患,可能會因為媒體控制單元故障導(dǎo)致后視的攝像頭、除霧功能還有轉(zhuǎn)向燈工作失效。
也是因此,小黃表示自己在做硬件開發(fā)選擇零部件方案的時候,相比一個只有整體通過了車規(guī)級認證的模塊,他會更愿意選擇各個部件都有車規(guī)級認證的方案,心里會覺得更踏實一些。
但與此同時,他覺得這種魔改消費級芯片的做法其實說不上是錯的。
畢竟連標(biāo)準(zhǔn)的制定者 AEC 都在 AEC-104 的文件中說過:考慮到成本及客戶可能同意你這么干,AEC 要求每個 sub-component(子器件)必須通過認證,但是鼓勵 MCM 制造商采用 AEC 標(biāo)準(zhǔn)去認證子器件,從而使 MCM 達到最高的質(zhì)量水平( promote best MCM quality )。
也就是說,如果小米 YU7 在大規(guī)模的交付之后,沒有出現(xiàn)像特斯拉當(dāng)年那樣大規(guī)模的功能故障,手機芯片上車這事兒,咱們以后可能會見得越來越多。
這會是一個更好的方向嗎?
撰文:致命空槍