現(xiàn)階段中國(guó)汽車行業(yè)的 " 卷 "，實(shí)在是讓許多人苦不堪言，內(nèi)卷是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路嗎？發(fā)展更早的日本是否也曾經(jīng)卷過？日本的汽車工業(yè)發(fā)展，又有哪些值得我們參考的地方？

以下為本期視頻文字版：

日本汽車史的發(fā)展階段

為了在日本汽車發(fā)展史中，找到我們所說的 " 內(nèi)卷期 "，我們首先要對(duì)日本汽車發(fā)展史，進(jìn)行簡(jiǎn)單的梳理。

日本的第一輛汽車名叫 Takuri，1907 年，內(nèi)山駒之助以福特 A 型車為原型，制造了這臺(tái)車。日本的汽車工業(yè)，普遍認(rèn)為就是從那時(shí)候開始的。從 1907 年到 1945 年，這段時(shí)間的日本汽車以仿制學(xué)習(xí)歐美技術(shù)為主，是日本汽車工業(yè)的萌芽期。

下圖是從 1945 年二戰(zhàn)結(jié)束后，到如今，日本汽車在全球市場(chǎng)的產(chǎn)銷表現(xiàn)，這段時(shí)間，日本汽車發(fā)展可以分為四個(gè)階段。

第一階段是戰(zhàn)后恢復(fù)期，大約在 1945 年到 1960 年。這段時(shí)間，日本作為戰(zhàn)敗國(guó)，本來是要面臨巨大經(jīng)濟(jì)壓力的。但朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，讓日本的經(jīng)濟(jì)快速恢復(fù)，美國(guó)在戰(zhàn)爭(zhēng)中燒得錢，都成為了流入日本企業(yè)的訂單，我們熟悉的三菱重工，就是靠美國(guó)的訂單起死回生的。

第二階段是高速發(fā)展期，大約在 1960 年到 1990 年，這個(gè)階段，有日本市場(chǎng)的內(nèi)需驅(qū)動(dòng)，也有政策扶持的出口驅(qū)動(dòng)，還有深入全球市場(chǎng)的投資驅(qū)動(dòng)。這個(gè)階段的初期，有點(diǎn)像中國(guó)汽車目前所處的階段。

第三階段是兼并重組期，大約在 1990 年到 2010 年，90 年代初日本經(jīng)濟(jì)泡沫被刺破，日本汽車工業(yè)進(jìn)行了大幅度的兼并重組，馬自達(dá)、日產(chǎn)，三菱、鈴木、五十鈴等等我們熟悉這些的日本品牌，都在此期間受到波及，前不久傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的本田日產(chǎn)聯(lián)盟，也可以看做是這個(gè)階段的后遺癥。

最后一個(gè)階段就是從 2010 年至今的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期，既有能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，也有技術(shù)開發(fā)轉(zhuǎn)型，還有產(chǎn)業(yè)布局轉(zhuǎn)型，總之日本車企在求變。

那日本汽車 " 卷 " 在哪個(gè)階段呢？或者說日本汽車真的 " 卷 " 過嗎？

日本的內(nèi)卷期在哪里？

為了找到這樣一個(gè)階段，我們給內(nèi)卷期定義了三個(gè)特點(diǎn)，第一，總體上一定處在汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展期；第二，無論是企業(yè)、品牌、還是產(chǎn)品，都在局部市場(chǎng)處于飽和狀態(tài)；第三，就是市場(chǎng)上出現(xiàn)不計(jì)成本的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。由此可以發(fā)現(xiàn)日本真存在這樣一個(gè)階段。

1960 年，日本政府推動(dòng)了一個(gè) " 十年發(fā)展計(jì)劃 "，計(jì)劃讓國(guó)民收入翻倍，隨后日本經(jīng)濟(jì)開始起飛，高速公路接連開通，中產(chǎn)階層的規(guī)模和收入也在增長(zhǎng)，家庭購(gòu)車成為了潮流，這些變化，極大地刺激了日本汽車的發(fā)展，成為了日本汽車高速發(fā)展期的起點(diǎn)。

雖然日本購(gòu)車需求增長(zhǎng)快，但日本汽車產(chǎn)能增長(zhǎng)得更快。首先是各種財(cái)政、金融政策，對(duì)汽車工業(yè)加大支持。在 1961 年到 1965 年期間，日本開發(fā)銀行，也就是通過貸款支持重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的金融機(jī)構(gòu)，給汽車零部件制造商的貸款，就占了機(jī)械工業(yè)融資總額的 32.1%，隨后幾年更是超過了 50%，可見那期間，日本的汽車產(chǎn)能增長(zhǎng)有多快。其次是日本車企對(duì)生產(chǎn)技術(shù)的升級(jí)，管理理念的改進(jìn)，大幅提升了生產(chǎn)效率，因此，進(jìn)一步擴(kuò)大了汽車產(chǎn)能。除此之外呢，在 1965 年之前，日本政府還對(duì)進(jìn)口車進(jìn)行配額管理，海外品牌就別想來搶日本市場(chǎng)。

外面車進(jìn)不來，日本車也沒出去。1960 年，日本汽車出海還沒開始暴漲，出口量?jī)H占產(chǎn)量的 6%，日本汽車要等到 1970 年后，石油危機(jī)徹底爆發(fā)的時(shí)候，才開始進(jìn)入出海 " 爆發(fā)期 "。所以這段時(shí)間，日本汽車在本土市場(chǎng)，跟我們一樣產(chǎn)能過剩。

最后就是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)了，六十年代初，日本汽車市場(chǎng)核心需求從出租車轉(zhuǎn)向家庭用車，當(dāng)時(shí)最受歡迎的車型是日產(chǎn)藍(lán)鳥（Bluebird），而豐田光冠（Corona）為了搶奪藍(lán)鳥的市場(chǎng)，頻繁升級(jí)換代（三輪挑戰(zhàn) T10 T20 T40），并在日本掀起了一場(chǎng)激烈的新車銷售戰(zhàn)，日本稱之為 "BC 戰(zhàn)爭(zhēng) "。

如果深究的話，上世紀(jì) 60 年代的日本汽車市場(chǎng)跟目前的中國(guó)市場(chǎng)雖然相似，但肯定也有非常多的不一樣，畢竟時(shí)間相隔半個(gè)多世紀(jì)，兩個(gè)國(guó)家的基本國(guó)情也完全不一樣，所以，我們的關(guān)注點(diǎn)，可以放在日本是怎么走出那段內(nèi)卷期的。

日本出海

給中國(guó)汽車哪些啟示？

這里列舉幾個(gè)日本汽車重要事件的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：

第一個(gè)是 1973 年的石油危機(jī)。七十年代左右，日本汽車已經(jīng)建立起了規(guī)模化生產(chǎn)的能力，開始發(fā)力海外，最先進(jìn)入的就是美國(guó)市場(chǎng)。不過，出海初期，美國(guó)人喜歡的還是自己家的大排量、大馬力、大尺寸的美式車型，日本人擅長(zhǎng)的小尺寸經(jīng)濟(jì)車型，并不那么受歡迎，直到石油危機(jī)爆發(fā)后，美國(guó)人發(fā)現(xiàn)加油站一天漲價(jià)好幾次，經(jīng)濟(jì)蕭條錢難賺，日系車才開始大火。

第二個(gè)是 1985 年的廣場(chǎng)協(xié)議。隨著日本國(guó)力逐漸興盛，都開始跟老大哥貿(mào)易摩擦了，美國(guó)必不能看著日本威脅到自己的經(jīng)濟(jì)，于是按著日本，讓他 " 自愿 " 簽下廣場(chǎng)協(xié)議，結(jié)果呢，重創(chuàng)了日本汽車出口。隨后，由于日本本土的汽車出不去，日本企業(yè)開始在海外市場(chǎng)進(jìn)行本土化布局，因此也就從出口主導(dǎo)階段，進(jìn)入了歸屬地生產(chǎn)階段。

這其實(shí)就是在之前討論中國(guó)汽車出海時(shí)，提到的問題，出口主導(dǎo)，僅僅是走出去，歸屬地生產(chǎn)主導(dǎo)，才是走進(jìn)去。中國(guó)汽車要深度參與全球化競(jìng)爭(zhēng)，只有跟海外資本一起分這份蛋糕，才能維持穩(wěn)定長(zhǎng)久的利益，否則誰會(huì)開放市場(chǎng)給你賺錢呢。

不過這個(gè)道理大家都懂，比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、奇瑞等等中國(guó)企業(yè)，都在海外建設(shè)了整車工廠或者成立合資公司，研發(fā)，生產(chǎn)，銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)，都在穩(wěn)步推進(jìn) " 走進(jìn)去 "。

但問題是，我們走向哪兒，怎么走進(jìn)去。

這里就要提到日本一個(gè)特殊的制度，商會(huì)制度。

我們上面看到的日本汽車產(chǎn)業(yè)這些非常詳細(xì)的數(shù)據(jù)，其實(shí)都來自于一個(gè)組織，叫做 JAMA。JAMA 其實(shí)就是日本在汽車領(lǐng)域的商會(huì)，全稱日本自動(dòng)車工業(yè)會(huì)。

在日本車企出海的過程中，JAMA 等機(jī)構(gòu)，起到了非常重要的作用，它能把政府、企業(yè)與和要出海的目的地聯(lián)系起來，為出海企業(yè)提供出海目的地的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、法律制度、發(fā)展前景等等信息咨詢，因此能夠快速把一個(gè)企業(yè)出海的事情，變成一群企業(yè)出海的事情，不讓各個(gè)車企各自為政，重復(fù)投資，在一定程度上，加快了日本車企出海的速度，也降低了出海投資的風(fēng)險(xiǎn)。

在 60 年代到 90 年代，整個(gè)日本汽車出海的過程，經(jīng)歷了從貿(mào)易立國(guó)轉(zhuǎn)向投資立國(guó)的過程，那有貿(mào)易，有投資，就要有話語權(quán)更強(qiáng)的組織，所以在此期間，日本各行各業(yè)的商會(huì)都在快速發(fā)展。大家如果感興趣，還可以自己去了解一下日本鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，跟汽車一樣，也是商社先行的典型案例。

我們知道，日本是資源匱乏型的島國(guó)，所以向外拓展，是日本人骨子里的思想。所以日本汽車在本土高速發(fā)展不久之后，就開始出海，出海的第一站是美國(guó)，隨后是亞洲，然后是歐洲，如今已經(jīng)滲透到各個(gè)大洲的汽車市場(chǎng)。

那有人說了，日本人能通過美國(guó)市場(chǎng)作為出海的第一個(gè)階梯，是意識(shí)形態(tài)上盟友關(guān)系導(dǎo)致的，中國(guó)不具備這樣的條件。其實(shí)國(guó)與國(guó)之間只有永遠(yuǎn)的利益，根本不存在永恒的關(guān)系，廣場(chǎng)協(xié)定，豐田剎車門，包括今年貿(mào)易戰(zhàn)，日本不一樣被美國(guó)按在地上摩擦么。

而目前中國(guó)汽車出海，美國(guó)市場(chǎng)是基本不用想了，歐洲市場(chǎng)是很多中高端品牌的第一站，但目前也是頻頻受阻，除此之外，東南亞，中亞，中東，南美，則是我們目前想要 " 走進(jìn)去 " 的市場(chǎng)，這個(gè)過程，需要與一帶一路這樣的國(guó)家級(jí)發(fā)展戰(zhàn)略協(xié)同，更需要的，是能夠把企業(yè)利益凝聚在一起的組織，這樣才能在海外市場(chǎng)，避免重蹈當(dāng)年摩托車出海的覆轍。

寫在最后

商業(yè)本質(zhì)不是零和博弈，而是找到自己的價(jià)值錨點(diǎn)。這個(gè)道理說起來簡(jiǎn)單，但實(shí)際做起來卻很難，因?yàn)楸绕皙?dú)自摸索價(jià)值錨點(diǎn)，打敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手通常要簡(jiǎn)單多了。中國(guó)市場(chǎng)如此，海外市場(chǎng)也是如此。

而如今呢，我們又正在面臨更加復(fù)雜的國(guó)際政治環(huán)境，更加激烈的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)，還有更加多元的文化思想差異，所以，中國(guó)汽車要走出去，走進(jìn)去，其實(shí)更難了。" 以史為鑒，可以知興替 "，那鄰國(guó)日本的汽車工業(yè)發(fā)展史，剛好是我們可以 " 去其糟粕，取其精華 " 的參考樣板。

這件事，需要整個(gè)行業(yè)各個(gè)層面的參與者一起努力，頂層制定戰(zhàn)略，執(zhí)行落實(shí)策略，車企共同參與，而我們作為汽車行業(yè)觀察者，或者作為汽車行業(yè)的興趣用戶，也可以對(duì)這個(gè)進(jìn)程保持關(guān)注。

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