十年前，如果有人預(yù)言奔馳將采用中國品牌的混動技術(shù)，多數(shù)人會評價 " 癡人說夢、口出狂言 "。今天，這一 " 狂言 " 可能將成為現(xiàn)實。
據(jù) 36 氪報道，奔馳正與吉利汽車密切洽談，計劃為面向中國市場推出的超長續(xù)航插電混動新車，采用吉利旗下蓮花品牌的 " 路遙 " 插混技術(shù)方案。
近年來，中國汽車市場經(jīng)歷了翻天覆地的變化，尤其是在插電混合動力技術(shù)的應(yīng)用上，中國車企展現(xiàn)出了前所未有的技術(shù)實力。奔馳等國際豪華品牌，在這個高速發(fā)展的市場中，不得不面對一個重要的轉(zhuǎn)折點——技術(shù)的引進與合作。
當(dāng)三叉星徽來到神秘東方取經(jīng)的這一刻，全球汽車產(chǎn)業(yè)的天平已經(jīng)開始傾斜。
事實上，奔馳并非沒有自己的混動技術(shù)。其當(dāng)前采用的 P2 并聯(lián)式方案，將電機置于發(fā)動機與變速箱之間，可實現(xiàn)雙動力單獨或協(xié)同驅(qū)動。
但這種所謂 P2 插混，網(wǎng)上罵聲一片，不少車主對 P2 插混的不滿意主要表現(xiàn)在 3 個方面，一是油耗，車主實測，平均油耗普遍在 6-8L/100km 左右，相比之下比亞迪與吉利的插混技術(shù)已經(jīng)將油耗降低到了 2 字頭；二是電池容量偏小，普遍只有 50-80 公里，日常當(dāng)純電開也是捉襟見肘；三是價格貴，同樣的價位 , 你可以買到配置更高、空間更大的國產(chǎn)混動車。
圖源：奔馳
并不是奔馳技術(shù)不行，而是它自己放棄了插混系統(tǒng)的研發(fā)。2019 年，奔馳研發(fā)部門主管曾在慕尼黑車展上直言：插電混動系統(tǒng)讓車輛結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜且成本高昂，公司決定停止開發(fā)新版本插混系統(tǒng)，專注于純電路線。
比較尷尬的是，當(dāng)時間來到 2025 年，不少用戶仍然為充電設(shè)施、續(xù)航里程等問題煩惱，因此，混動技術(shù)成為了絕對的銷量密碼。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)：2024 年，中國插混車型銷量增速達 80%，增程式更以 103% 的增速碾壓純電。
由于技術(shù)停滯于 2019 年，在插電混動這一領(lǐng)域，奔馳的技術(shù)明顯處于全球主流水平的下游，遠落后于中國本土車企，尤其是在與中國車企的技術(shù)對比中，奔馳顯得捉襟見肘。面對問界 M8（純電續(xù)航 310km）、極氪 9X（純電續(xù)航 380km）等中國對手的強勢表現(xiàn)，奔馳現(xiàn)有的混動方案已顯得力不從心。
自己重起爐灶肯定是來不及了，若想在中國市場占據(jù)一席之地，依賴自家技術(shù)的局限性已不再適用，只有通過與中國本土車企的合作，才能解決技術(shù)短板，實現(xiàn)彎道超車。
因此，向中國車企取經(jīng)，就成了順理成章的事情。而之所以選擇吉利，是因為他們之間本身就有緊密的合作關(guān)系。2025 年 3 月，奔馳發(fā)布的第三代 CLA 車型中，48V 混動版本已搭載吉利與雷諾合資企業(yè)生產(chǎn)的 2.0T 發(fā)動機。
更早的 2019 年，雙方成立 Smart 品牌合資公司，由吉利負責(zé)工程研發(fā)與生產(chǎn)制造。從這些先例來看，與吉利合作，確實是奔馳當(dāng)下最高效的選擇。
根據(jù)吉利官方介紹，這套名為 " 路遙 " 的技術(shù)方案，核心在于以電驅(qū)動為主的設(shè)計理念。其渦輪增壓發(fā)動機具有雙重功能——既可為電池發(fā)電，又能在高速行駛時直接驅(qū)動車輛。綜合續(xù)航突破 1100 公里，兼容 900V 高壓快充系統(tǒng)。不僅支持靜態(tài)充電，更能實現(xiàn)行駛中的自主快充功能，直擊混動車型虧電狀態(tài)下的性能痛點。
選擇中國技術(shù)合作伙伴的背后，是奔馳面臨的多重困境與業(yè)績壓力。
2025 年上半年財報顯示，奔馳營業(yè)收入下滑 8.6% 至 663.77 億歐元，稅前凈利潤同比大跌 40.7% 至 45.34 億歐元，稅后凈利潤更是減少了 55.8%，達到 26.88 億歐元。
銷量方面，上半年奔馳全球銷量下跌 8%，至 107.63 萬輛，其中純電動車銷量下滑 14%，為 8.73 萬輛。作為全球最大的單一市場，中國上半年累計銷量僅 29.32 萬輛，同比下滑 14%，其中二季度銷量同比下滑 19% 至 14.04 萬輛。
在中國市場遭遇滑鐵盧背后，是奔馳在新能源市場的轉(zhuǎn)型不利。今年下半年開始，不少城市出現(xiàn)了奔馳 4S 店關(guān)閉潮，在相關(guān)帖子底下的評論區(qū)，不少用戶表示 " 傳統(tǒng)豪車光環(huán)徹底褪色 "。
在這背景下，奔馳的自我改革迫在眉睫。
據(jù)外媒 Motor1 透露，奔馳的一份投資者文檔顯示，奔馳計劃明年推出至少 18 款新車，奔馳稱之為 " 史上最大規(guī)模新車發(fā)布計劃 "。根據(jù)這個計劃，奔馳將采用燃油車與新能源并舉的路線，全面覆蓋入門到高端市場。其中新能源車型達到 10 款，包括不少插混車型。
問題在于，奔馳的混動技術(shù)停在了 2019 年，要想重新趕上，技術(shù)研發(fā)的時間成本成為關(guān)鍵障礙。按照中國車企的經(jīng)驗，奔馳若要獨立研發(fā)成熟的插混技術(shù)，至少需要 3-4 年時間，不僅需要重建架構(gòu)，還要自研控制算法，以及在供應(yīng)鏈上取得突破。
顯然，2019 年關(guān)于插混與純電的戰(zhàn)略誤判，讓奔馳付出了慘痛的代價。
對于奔馳來說，選擇與中國車企合作，看似是對自身技術(shù)能力的妥協(xié)，實則是一種深思熟慮的戰(zhàn)略決策，電車通認(rèn)為，這個方向是對的，人在江湖走，該低頭就得低頭。
中國車企在插電混動系統(tǒng)上，經(jīng)過多年的技術(shù)積累，逐步摸索出了既適應(yīng)市場需求，又能夠提供較高綜合效能的技術(shù)解決方案。比如比亞迪在最近更是通過 OTA 升級，將第五代 DM 技術(shù)車型虧電油耗降至 2.4L/ 百公里。
圖源：BYD
根據(jù)乘聯(lián)會 2025 年上半年中國混動市場數(shù)據(jù)顯示，比亞迪占據(jù) 67% 份額，日系品牌萎縮至 12%。曾經(jīng)的技術(shù)引領(lǐng)者，如今在中國市場節(jié)節(jié)敗退。而吉利的雷神 AI 電混 2.0，搭載該技術(shù)的銀河 A7 車型，經(jīng)媒體實測，全路況百公里饋電油耗同樣達到了 2 字頭，低至 2.49L/ 百公里。
連曾經(jīng)在全球叱詫風(fēng)云的日系混動，也打不過國產(chǎn)技術(shù)，豐田 THS 卡羅拉雙擎為百公里油耗 4.1L，本田雅閣混動百公里油耗為 4.2L，中國技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)真正的遙遙領(lǐng)先。
奔馳與吉利的合作，確實是一種雙贏的選擇。對于奔馳而言，獲得了先進的技術(shù)支持，而吉利也借此機會進一步拓展了全球化的市場空間，提升了中國技術(shù)在全球的影響力。
從 " 市場換技術(shù) " 到 " 技術(shù)輸出 "，中國汽車工業(yè)完成了從追隨者到引領(lǐng)者的蛻變。
除了混動技術(shù)外，據(jù) 36 氪爆料，奔馳還與億咖通、星紀(jì)魅族達成合作，F(xiàn)lyme Auto 即將進入奔馳中國車型序列。最先搭載 Flyme Auto 的奔馳車型是長軸距版 E-Class。合作車型預(yù)計會在 2027 年推出。
從驅(qū)動方式到車機系統(tǒng)，均采用中國技術(shù)，奔馳幾乎等于把 " 靈魂 " 都交給了中國。
當(dāng)我們跳出奔馳這家車企，將目光轉(zhuǎn)向整個汽車行業(yè)時，可以發(fā)現(xiàn)一個新的趨勢：中國技術(shù)的輸出正在形成 " 體系化能力 "。這不再是單一技術(shù)的授權(quán)，而是從 " 三電 " 系統(tǒng)到智能座艙，從供應(yīng)鏈到制造標(biāo)準(zhǔn)的全鏈條輸出。
舉幾個例子，小鵬汽車與大眾集團合作研發(fā)純電汽車，上汽集團攜手奧迪聯(lián)合開發(fā)智能數(shù)字平臺，中國自動駕駛企業(yè)與豐田成立合資公司，東風(fēng)旗下嵐圖汽車等自主新能源品牌，向東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌輸出技術(shù)，包括 " 三電 " 總成、混動技術(shù)等。
圖源：奧迪
幾乎每一年，都會有曾經(jīng)的海外汽車巨頭，來我們這尋求合作，而且是全方位的合作。
這種 " 體系化輸出 " 意味著，中國不再是全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的 " 組裝車間 "，而是規(guī)則的制定者之一。連豐田這樣的 " 混動鼻祖 "，都要與中國自動駕駛企業(yè)成立合資公司，本質(zhì)上是對中國在智能電動化領(lǐng)域能力的認(rèn)可。
有人說，中國汽車技術(shù)的崛起是 " 站在新能源革命的風(fēng)口上 "。但風(fēng)口不會偏愛任何一方，能抓住風(fēng)口的，永遠是那些愿意死磕技術(shù)的企業(yè)。吉利過去十年在混動領(lǐng)域投入超 300 億元研發(fā)費用，比亞迪堅持垂直整合構(gòu)建從電池到芯片的全產(chǎn)業(yè)鏈，這些投入在今天終于轉(zhuǎn)化為 " 讓全球巨頭低頭 " 的底氣。
未來，中國技術(shù)的輸出還將向更深層滲透。當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入連續(xù)五年保持 20% 以上的增速，全球每賣出 3 輛新能源汽車就有 1 輛來自中國品牌，這種 " 技術(shù)出海 " 的浪潮只會愈發(fā)洶涌。
從 " 師夷長技 " 到 " 夷師我技 "，中國汽車工業(yè)的逆襲，是一個國家制造業(yè)從規(guī)模擴張到質(zhì)量突圍的縮影。當(dāng)全球汽車巨頭紛紛向中國技術(shù) " 取經(jīng) " 時，中國汽車實際上已經(jīng)成為了 " 全球標(biāo)桿的新定義者 "。
