· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·

在所有合資品牌都在回答" 怎么追上中國智能 " 的時候，廣汽豐田選擇反向提問：智能融合這件事，誰來定義標準？

6 月 12 日，廣汽豐田舉辦第二屆科技日。在召開前，被外界預期為一次 " 常規(guī)更新 " ——無非是再談一遍智能駕駛、智能座艙、AI 能力與純電轉(zhuǎn)型的 " 合資版本 "。

但活動現(xiàn)場的三小時輸出，明顯超出這些老生常談的框架，反而以體系構建的深度與工程實踐的密度，傳遞了七個值得行業(yè)關注的關鍵動作：RCE 制度落地、兩個新平臺 + 電子電氣架構、明確漢蘭達賽那增程版本、華為 DriveONE 電驅(qū)、鴻蒙 5.0 座艙、MMT R6 飛輪大模型、小米生態(tài)接口。

廣汽豐田正逐步搭建起一個融合開發(fā)、聯(lián)合驗證、共同定義的新型智能電動合作模式。如果說第一屆科技日是方向宣示，那么第二屆科技日已經(jīng)是成果展示，最大價值在于融合與落地，這也讓鉑智 7 具備了 " 合資品牌中國智能融合第一車 " 的現(xiàn)實基礎。

漢蘭達賽那出增程 車型決策權交給中國

" 誰來定義未來 " 比 " 誰來制造未來 " 更重要，豐田 RCE 制度打通了合資車企在中國的全鏈條研發(fā)閉環(huán)，商品企劃由本地完成，連平臺規(guī)劃、核心架構定義、測試驗證乃至落地實施，全部由中國工程師主導。廣汽豐田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理文大力表示：" 廣汽豐田將通過新體制、新平臺、新生態(tài)，全力推動中國自研 2.0 的時代的到來。"

在科技日現(xiàn)場，豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司總經(jīng)理小西良樹宣布：下一代漢蘭達和賽那將以中國團隊為主導，導入增程技術方案，并全面搭載全新電子電氣架構。

據(jù)小西良樹回憶，在 2024 年末的一次豐田總部戰(zhàn)略會議上，時任豐田會長豐田章男親自表態(tài)：" 如果是提供給中國用戶的產(chǎn)品，就應該由最了解中國的在地團隊來主導開發(fā)。" 一句話，為廣汽豐田 RCE 制度的深化按下加速鍵。

緊接著，2025 年 2 月底，在豐田總部關于 TNGA-K 平臺未來走向的討論中，社長佐藤恒治明確支持 " 現(xiàn)地獨立研發(fā) "，他強調(diào)：" 中國市場變化太快，不能等全球車型推演完再來跟進。要和中國伙伴一起，從源頭定義適合中國的旗艦車。"

正是在這種總部意志與中國團隊的雙向共識下，下一代賽那、漢蘭達將首次引入增程技術方案，不僅能源結構本地化，底層也將全面導入由中國定義的新一代電子電氣架構，并由中方工程師全程主導商品企劃、測試驗證與用戶場景適配。

未來這套由中國工程團隊牽頭、中日方聯(lián)合打造的全新電子電氣架構，將在鉑智 7 上首次應用；此外，鉑智 7 還將搭載 AI 智能數(shù)字底盤，實現(xiàn)動力、懸架、制動的跨域融合控制，為智能駕駛打下硬件基礎。

回顧整個演進路徑，廣汽豐田始終在做深度嵌入、深度定義。從工程到產(chǎn)品、從架構到制度，甚至可以形容為是中國反向重構合資。從這個意義上說，今天的廣汽豐田已經(jīng)不再是 " 把世界車賣給中國 " 的合資品牌，而是在 " 以中國經(jīng)驗定義世界車 " 的轉(zhuǎn)型路上，成為最激進的那一個。

鉑智 7 之后，合資車再無 " 傳統(tǒng) " 借口

這次科技日，許多人最直觀的感受是：華為 " 存在感 " 變強了。從最初合作時僅限于座艙部分定制功能，到如今鉑智 7 成為首款合資車型同時搭載鴻蒙 5.0 智能座艙與華為 DriveONE 電驅(qū)系統(tǒng)，許多人不禁感嘆，華為對合資品牌的滲透速度之快。但事實上，這場深度融合的進程，早在 2020 年就已展開。

華為智能電動產(chǎn)品線總裁王超在現(xiàn)場回憶，從 2020 年開始華為與廣汽豐田持續(xù)展開各種接觸。尤其在進入汽車行業(yè)初期，有非常多豐田的質(zhì)量名詞進入華為的眼簾，華為學習了非常多的豐田造車的質(zhì)量理念、造車的質(zhì)量流程，以及共同參與的質(zhì)量體系的構建。

在合作過程中，正是廣汽豐田的流程標準與質(zhì)量理念，讓華為真正理解什么是汽車行業(yè)的底線與標準。在智能座艙的合作中，歷經(jīng)近 30 輪軟硬件聯(lián)合測試、多次 OTA 體驗模擬、三年內(nèi)超百個交互細節(jié)迭代，才最終達成車端原生鴻蒙 5.0 系統(tǒng)與廣豐車規(guī)級開發(fā)流程的深度融合。然而，廣汽豐田并未照搬華為的智能座艙方案，而是建立起一套基于人因美學、交互效率、系統(tǒng)穩(wěn)定性三位一體的評估體系，推動鴻蒙座艙在安全性、易用性、內(nèi)容生態(tài)上實現(xiàn)二次開發(fā)。

在華為 DriveONE 電驅(qū)項目中，廣汽豐田不僅從熱管理、NVH 控制、效率迭代三個維度提出要求，還將這些參數(shù)納入整車標定，最終實現(xiàn) " 從 8km/kWh 提升至 12.4km/kWh" 的行業(yè)標桿續(xù)航效率，遠超行業(yè)均值。

Momenta 的合作同樣如此。三年前，廣汽豐田與 Momenta 就高階智駕展開聯(lián)合開發(fā)。最初的版本在廣豐體系內(nèi)經(jīng)歷多輪測試，即便技術指標合格，廣豐工程師通過豐田體系中此前無人駕駛的 Corner case，依舊提出軟件響應在濕滑路面、極寒環(huán)境下的迭代需求，驗證期遠超行業(yè)平均值。

正是這套 " 造車企業(yè)視角下的標準 "，讓 Momenta 最終實現(xiàn)了飛輪模型的落地。如今，鉑智 3X 所 OTA 的 R6 飛輪大模型，將帶來車頭泊入、過收費閘機等近 50 項升級功能點，已成為合資品牌中最具實用性的城市 NOA 方案之一。

鉑智 7 的誕生，既是整合華為 DriveONE、鴻蒙座艙、Momenta 飛輪智駕多家頂級技術力量的融合成果，也是廣汽豐田體系力影響科技公司的集大成者。這就是 " 合資品牌中國智能融合第一車 " 標簽的現(xiàn)實依據(jù)。

廣豐搭建合資前所未有的 " 朋友圈 "

除了華為與 Momenta，廣汽豐田在生態(tài)融合上的另一項關鍵布局來自小米。2024 年，小米與廣汽豐田開啟車家生態(tài)合作，針對 " 家庭 - 車內(nèi) " 一體化使用場景進行了接口共建與軟硬協(xié)同。2025 年，雙方明確將小米生態(tài)產(chǎn)品接入鉑智 7，標配接口標準、數(shù)據(jù)適配協(xié)議和米家開放平臺。

廣汽豐田不僅將小米 Pad、智能香氛、兒童后排攝像頭等設備系統(tǒng)級接入，還圍繞等紅綠燈查看家中寵物、車內(nèi)哄娃等場景定制交互邏輯。這不是傳統(tǒng)意義上的車機互聯(lián)，而是一次基于硬件接口標準化、數(shù)據(jù)權限透明化的智能生態(tài)底盤建設嘗試。這也讓鉑智 7 成為合資品牌中第一個真正開放 " 家庭—座艙 " 雙域操作系統(tǒng)的車型。

可以看到，在鉑智系列車型中，從單點智能拓展為艙駕共生體，并借助鴻蒙、小米、Momenta 的協(xié)同合作，可以看到，廣汽豐田已經(jīng)搭建起合資品牌前所未有的 " 智電朋友圈 "。但這些過程背后的本質(zhì)，是廣汽豐田從 " 被動引入 " 走向 " 標準定義 "。它不再只是合資車企中 " 最會挑供應商 " 的那個，而是轉(zhuǎn)型為可以主導智能體系建設的參與者與整合者。

這些創(chuàng)新背后，是廣汽豐田對主機廠角色的重新定義。在傳統(tǒng) " 主機廠 - 供應商 " 體系中，車企往往只是平臺與接口管理者。但廣汽豐田正在以技術接口、數(shù)據(jù)標準、交互邏輯三大維度為核心，從主導方位推動生態(tài)能力閉環(huán)建設。

華為、小米、Momenta 只是第一批被吸引進來的 " 成員 "，而這個朋友圈的邏輯是以主機廠為中心，不斷外擴協(xié)同圈層。在 AI 驅(qū)動的汽車新時代中，廣汽豐田正在試圖給 " 合資 " 賦予新的技術定義權與生態(tài)引領力，開啟一個更中國、更平臺化的智電發(fā)展模型。

—— END ——

目前已入駐平臺

新浪財經(jīng)｜富途牛牛｜同花順｜東方財富｜雪球

鳳凰｜騰訊｜搜狐｜網(wǎng)易｜易車｜知乎｜百家號

商務合作

郵箱 | wzhauto2023@163.com

版權聲明

文章版權歸汽車十三行所有