在這份諒解備忘錄上簽字的 11 家企業(yè)，覆蓋整車制造、核心零部件供應(yīng)與軟件開發(fā)全鏈條。
在汽車制造商陣營中，大眾、寶馬、梅賽德斯 - 奔馳，這三家德國汽車工業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，長期以來在全球汽車市場(chǎng)占據(jù)重要地位，它們的產(chǎn)品代表著德國制造的高品質(zhì)與精湛工藝。而在供應(yīng)商和軟件企業(yè)方面，
博世、大陸、采埃孚、法雷奧等同樣聲名赫赫。博世作為全球領(lǐng)先的技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)商，在汽車零部件制造、軟件和服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域擁有深厚的技術(shù)積累；大陸集團(tuán)在汽車電子、制動(dòng)系統(tǒng)等方面具備強(qiáng)大的實(shí)力；采埃孚專注于傳動(dòng)與底盤技術(shù)，其產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于各類車輛；法雷奧在汽車熱系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域成果豐碩。
易特馳、Qorix 和 Vector 等軟件企業(yè)，則在汽車軟件開發(fā)、系統(tǒng)集成等方面擁有獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
此次合作獲得了德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）的支持。VDA 總經(jīng)理 Marcus Bolli 表示：" 我們正在共同構(gòu)建一個(gè)面向未來的強(qiáng)大軟件生態(tài)系統(tǒng)，開放、透明且安全。" 這一表態(tài)為整個(gè)項(xiàng)目定下了基調(diào)。
反觀歐洲傳統(tǒng)車企，盡管在機(jī)械制造領(lǐng)域底蘊(yùn)深厚，但軟件自主研發(fā)能力薄弱，且長期依賴外部供應(yīng)商。大眾汽車此前在自研軟件項(xiàng)目上的接連受挫，寶馬、梅賽德斯 - 奔馳在智能座艙領(lǐng)域的追趕乏力，都暴露了歐洲汽車業(yè)在軟件時(shí)代的短板。
此外，成本壓力同樣迫使這些企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟。每年數(shù)億歐元的軟件研發(fā)投入，讓企業(yè)不堪重負(fù)。通過共享軟件平臺(tái)，企業(yè)不僅能分?jǐn)傃邪l(fā)成本，更可整合各方技術(shù)優(yōu)勢(shì)。如博世的傳感器技術(shù)、大陸的電子架構(gòu)經(jīng)驗(yàn)等，都將匯聚成突破智能汽車技術(shù)瓶頸的合力，加速攻克關(guān)鍵難題。
開源架構(gòu)重構(gòu)汽車生態(tài)
根據(jù)規(guī)劃，這些公司將在 2026 年之前交付核心軟件棧，基于該平臺(tái)的首批車輛預(yù)計(jì)將于 2030 年開始批量生產(chǎn)。該軟件棧的源代碼將作為開源項(xiàng)目發(fā)布，由 Eclipse 基金會(huì)管理，并基于現(xiàn)有的 S - Core 項(xiàng)目進(jìn)行開發(fā)，采用模塊化設(shè)計(jì)：基礎(chǔ)層（通信中間件、認(rèn)證模塊）開源共享，而上層信息娛樂、自動(dòng)駕駛功能允許品牌差異化定制。
從設(shè)計(jì)理念來看，該軟件棧具有品牌獨(dú)立性。這意味著，不同品牌的汽車可以基于這個(gè)統(tǒng)一的軟件棧，開發(fā)出具有自身特色的功能。例如，寶馬可以利用軟件棧的基礎(chǔ)功能，進(jìn)一步優(yōu)化其信息娛樂系統(tǒng)，為用戶帶來更加流暢、個(gè)性化的操作體驗(yàn)；梅賽德斯 - 奔馳則可以在駕駛輔助功能上進(jìn)行深度開發(fā)，提升車輛的安全性和舒適性。這種模塊化的設(shè)計(jì)思路，使得各企業(yè)能夠在保持品牌特色的同時(shí)，充分利用共享軟件平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)。
" 代碼優(yōu)先 " 的開發(fā)策略，成為項(xiàng)目的核心特色。區(qū)別于傳統(tǒng) " 先定規(guī)范后開發(fā) " 的模式，企業(yè)直接以可執(zhí)行代碼推動(dòng)項(xiàng)目進(jìn)程。梅賽德斯 - 奔馳首席軟件官 Magnus stberg 強(qiáng)調(diào)：" 開放標(biāo)準(zhǔn)是創(chuàng)新的基石。" 這種 " 代碼優(yōu)先 " 的做法，預(yù)計(jì)可使開發(fā)效率提升 40% 以上。小型企業(yè)能借此降低技術(shù)門檻，大型集團(tuán)則可實(shí)現(xiàn)深度定制開發(fā)。
有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，全面采用共享軟件棧可在幾十萬甚至上百萬輛車上分?jǐn)傃邪l(fā)成本，這是任何單一車企都難以企及的規(guī)模效應(yīng)。大眾汽車在自研受挫后已轉(zhuǎn)向 " 投資換取技術(shù) " 策略，宣布向美國造車新勢(shì)力 Rivian 投資最高 50 億美元獲取其軟件技術(shù)。寶馬集團(tuán)也先后與印度塔塔技術(shù)公司、誠邁科技等企業(yè)圍繞汽車軟件展開合作。
有分析人士認(rèn)為，該項(xiàng)目真正的挑戰(zhàn)不在技術(shù)，而在如何讓 11 家企業(yè)共享代碼庫。2030 年能否量產(chǎn)車型，將驗(yàn)證合作開發(fā)的成敗。
曾經(jīng)，歐洲車企通過聯(lián)合制定內(nèi)燃機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，主導(dǎo)了燃油車時(shí)代；如今，面對(duì)特斯拉 FSD 加速落地、中國車企艙駕融合算力突破 1000TOPS 的挑戰(zhàn)，這場(chǎng)軟件開源聯(lián)盟的突圍之戰(zhàn)，不僅關(guān)乎歐洲汽車業(yè)的未來，更將深刻影響全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)版圖與競(jìng)爭(zhēng)格局。
