編輯 / 黃大路
設(shè)計(jì) / 趙昊然
大眾中國近期在官網(wǎng)發(fā)布了一篇奧博穆(Oliver Blume)接受《南德意志報(bào)》的專訪,由此,把他自出任大眾集團(tuán) CEO 以來一直爭議的話題重新搬到了公共傳播領(lǐng)域。
這個(gè)話題就是關(guān)于他是否應(yīng)同時(shí)擔(dān)任大眾集團(tuán) CEO 和保時(shí)捷 CEO,還是必須放棄其中一個(gè)。
從某種意義上講,這篇專訪似乎是奧博穆在為自己 " 雙職位 " 進(jìn)行合理性辯解,同時(shí)也展現(xiàn)了除 CEO 身份之外,他更私人的一面。
現(xiàn)實(shí)是,質(zhì)疑奧博穆的聲音越來越大。
這次采訪恰好是大眾集團(tuán)和保時(shí)捷年度股東大會之后,前者是在德國當(dāng)?shù)貢r(shí)間 5 月 16 日舉行,后者是 5 月 21 日,專訪推送日期則是德國當(dāng)?shù)貢r(shí)間 5 月 30 日。
保時(shí)捷年度股東大會
與前兩年投資者個(gè)別發(fā)聲不同,此次股東大會出現(xiàn)明確對抗態(tài)勢。
奧博穆是大眾集團(tuán)史上首位雙料 CEO,既擔(dān)任母公司大眾集團(tuán) CEO,又是保時(shí)捷 CEO。
1990 年至今,大眾集團(tuán) CEO 分別為費(fèi)迪南德 · 皮耶希(Ferdinand Pi ch)、皮舍特里德(Bernd Pischetsrieder)、馬丁 · 文德恩(Martin Winterkorn)、馬蒂亞斯 · 穆勒(Matthias M ü ller)以及赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess),這些前任都沒有兼任過保時(shí)捷 CEO。
穆勒和奧博穆的經(jīng)歷類似,2010 年至 2015 年,他是保時(shí)捷 CEO,但柴油門事件后,被提拔為大眾集團(tuán) CEO,同時(shí)從保時(shí)捷 CEO 職位上卸任。
其他 CEO 同樣在提拔為大眾集團(tuán)一把手之后都不再擔(dān)任前一品牌的 CEO 職位。
為什么被要求二選一?
這一爭議從奧博穆出任大眾集團(tuán) CEO 時(shí)就出現(xiàn)了,但當(dāng)時(shí)只是少數(shù)投資人對 " 雙職身份 " 提出質(zhì)疑。
保時(shí)捷于 2022 年 9 月 29 日在法蘭克福證交所 IPO,奧博穆是同一年的 9 月 1 日正式接替迪斯(Herbert Diess)成為大眾集團(tuán) CEO,這一任命消息則是在 2022 年的 7 月 22 日宣布。換句話說,他是在保時(shí)捷馬上要 IPO 的前 28 天上任大眾集團(tuán) CEO。
他從 2015 年開始便出任保時(shí)捷 CEO,是任職最長的保時(shí)捷 CEO 之一。2022 年至 2023 年,保時(shí)捷成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中的唯一逆向生長的品牌。
上市首日,便成為自 1996 年德國電信上市以來德國史上第二大規(guī)模首次公開募股。
當(dāng)天開盤價(jià)為 84 歐元,略高于發(fā)行價(jià) 82.5 歐元,收盤又回落至發(fā)行價(jià)。但資本市場對保時(shí)捷的反饋強(qiáng)烈,公司當(dāng)天市值達(dá) 750 億歐元,幾乎追平母公司大眾集團(tuán)。
保時(shí)捷 IPO 成功后,成為大眾集團(tuán)想要效仿的標(biāo)桿,當(dāng)時(shí)也許很多人認(rèn)為保時(shí)捷會超越這個(gè)轉(zhuǎn)型周期,成為例外。奧博穆曾在集團(tuán)內(nèi)部要求旗下各品牌學(xué)習(xí)保時(shí)捷并模擬 IPO,對他的質(zhì)疑聲尚未匯成主流。
2023 年,保時(shí)捷仍延續(xù)了往年的增長,但中國市場已開始下滑。
那一年,全球共交付 32 萬輛,同比增長 3.3%。其中,北美市場交付 8.6 萬輛,同比增長 8.6%;中國交付 7.93 萬輛,同比卻下滑 15%。
盡管中國市場表現(xiàn)雙位數(shù)下滑,但從公司整體來看,2023 年財(cái)務(wù)尚穩(wěn)定,營業(yè)利潤率維持在 18% 左右。
保時(shí)捷的轉(zhuǎn)型危機(jī)出現(xiàn)在 2024 年,多個(gè)市場下行。全年交付量降至 31 萬輛,同比下降約 3%。中國市場繼續(xù)下滑,僅交付 5.6 萬輛,同比下滑約 28%,營業(yè)利潤率跌至 14.1%。
受市場變化影響,保時(shí)捷股價(jià)自 2023 年下半年開始波動,2024 年底,股價(jià)回落至 80 歐元以下,低于上市初期水平。
到了 2025 年一季度,數(shù)據(jù)顯示,保時(shí)捷全球交付量為 71,470 輛,同比下降 8%。其中,中國市場交付量同比下滑 42%,為 2014 年以來最大單季度跌幅。德國本土市場下滑 34%,美國市場則同比增長 37%,首次在季度數(shù)據(jù)中超越中國,成為最大單一市場。
財(cái)務(wù)方面,2025 年第一季度營收為 88.6 億歐元,同比減少約 2%;營業(yè)利潤為 7.6 億歐元,同比下滑 41%。管理層在季報(bào)中下調(diào)了全年盈利預(yù)期。
截至發(fā)稿時(shí)間,保時(shí)捷的股價(jià)為 43.46 歐元,與 2022 年 9 上市時(shí)的發(fā)行價(jià) 82.5 歐元相比,近乎腰斬。
要求奧博穆放棄兩家公司其中一個(gè) CEO 職位的聲音這時(shí)越來越大。
從股民或投資人的角度來說,這樣公司治理結(jié)構(gòu)不僅大眾集團(tuán)史上從未有過,整個(gè)德國也幾乎很少找到樣本。
" 公司陷入困境時(shí),股東會呼吁換人或要求變革,但當(dāng)一切順利時(shí),他們就不再提這事。保時(shí)捷現(xiàn)在確實(shí)遇到問題。有時(shí),僅僅是為了安撫投資者、傳遞‘公司正在變革’的信號,上市公司會換人,但并不一定是這個(gè)人無能,更換管理層是解決危機(jī)的一部分。" 研究歐洲汽車市場的里斯本 Nova 大學(xué)教授 Ant ó nio MONIZ 告訴汽車商業(yè)評論。
" 如果從盈利貢獻(xiàn)來看,保時(shí)捷當(dāng)下還沒成功,成功意味著對整個(gè)集團(tuán)利潤有顯著貢獻(xiàn)。大眾集團(tuán)確實(shí)具備管理高端品牌的能力,比如奧迪,這是已經(jīng)證明的事情,但奧迪與大眾共享平臺與技術(shù),而保時(shí)捷則有些不同。從這個(gè)角度看,或許保時(shí)捷與大眾集團(tuán)應(yīng)該放在兩個(gè)不同的位置上,而不是繼續(xù)強(qiáng)綁定在一起。"Ant ó nio 說。
也有人覺得奧博穆目前同時(shí)治理大眾集團(tuán)和保時(shí)捷沒有問題。
汽車商業(yè)評論采訪了德國 Duisburg-Essen 大學(xué)研究管理戰(zhàn)略的研究員 Heike Proff,她反問汽車商業(yè)評論記者:" 奧博穆管理得不好嗎?目前看,并沒有太大問題。"
保時(shí)捷家族內(nèi)部出現(xiàn)分歧
不僅外界對奧博穆的 " 雙職身份 " 有爭議,保時(shí)捷 - 皮耶希(Porsche-Pi ch)家族內(nèi)部也充滿爭議。
這些分歧很少公開表達(dá),但從德國媒體、股東年會發(fā)言以及接近股東圈層的各種觀察報(bào)道來看,他們內(nèi)部已出現(xiàn)明顯的立場差異。
保時(shí)捷 - 皮耶希家族通過保時(shí)捷控股公司控制大眾集團(tuán) 53% 的投票權(quán),是真正的 " 幕后掌舵者 "。
部分成員出身保時(shí)捷汽車傳統(tǒng)管理層,更關(guān)注保時(shí)捷品牌的長期利潤和獨(dú)立性,而另一些成員則以大眾集團(tuán)為戰(zhàn)略重心,傾向于推動兩個(gè)品牌的整合協(xié)同。
奧博穆 2022 年被任命為大眾集團(tuán) CEO 時(shí),并未放棄原本擔(dān)任的保時(shí)捷 CEO 職務(wù),這一安排當(dāng)時(shí)被視為是大眾監(jiān)事會(其中保時(shí)捷 SE 擁有主導(dǎo)權(quán))在推進(jìn)集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型過程中的 " 過渡性平衡 ",希望以其在保時(shí)捷推動改革的經(jīng)驗(yàn)來應(yīng)對大眾體系改革滯后的難題。這一目標(biāo)后來在奧博穆第一年接手大眾集團(tuán)時(shí)實(shí)施了。
奧博穆?lián)伪r(shí)捷 CEO 期間,最大的成就是成功推動保時(shí)捷電動化戰(zhàn)略落地。他主導(dǎo)了首款純電車型 Taycan 的研發(fā)與上市,使保時(shí)捷在全球高端電動車市場中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。
在此基礎(chǔ)上,他還推動了 Macan EV、Cayenne EV 等電動產(chǎn)品矩陣拓展,明確了保時(shí)捷 " 高端跑車電動化 " 的技術(shù)路線。
品牌經(jīng)營方面,他確保保時(shí)捷在集團(tuán)框架內(nèi)保持高度獨(dú)立,并以強(qiáng)有力的財(cái)務(wù)表現(xiàn)為支撐,推動品牌在 2022 年成功的 IPO。監(jiān)事會認(rèn)為他戰(zhàn)略清晰、執(zhí)行力強(qiáng),為保時(shí)捷奠定了從傳統(tǒng)跑車向高盈利、高增長電動豪華品牌轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)。
然而,在 2023 年和 2024 年間,隨著兩家公司業(yè)務(wù)運(yùn)行日益復(fù)雜,部分保時(shí)捷系股東逐漸對這位曾證明自己能力的 CEO 身兼雙位這一架構(gòu)的憂慮,他們同時(shí)擔(dān)心保時(shí)捷品牌的獨(dú)立性。
IPO 之后,保時(shí)捷品牌聲譽(yù)與股東回報(bào)必須獨(dú)立考量,但奧博穆同時(shí)兼任兩家公司 CEO,他們認(rèn)為他會在戰(zhàn)略上優(yōu)先處理大眾集團(tuán)的復(fù)雜問題,難以在資源配置與品牌塑造上給予保時(shí)捷足夠重視,這樣反而削弱了 IPO 的獨(dú)立價(jià)值邏輯。
資本市場也同時(shí)展現(xiàn)了對這一治理結(jié)構(gòu)的負(fù)面情緒。
從奧博穆上任開始,投資機(jī)構(gòu)曾多次在股東大會上公開表示 " 雙職結(jié)構(gòu) " 不符合現(xiàn)代企業(yè)治理準(zhǔn)則,尤其在兩個(gè)分別獨(dú)立上市的公司之間共用 CEO,可能導(dǎo)致利益沖突與問責(zé)機(jī)制弱化。
另外一點(diǎn),保時(shí)捷近三年不斷向高端純電動領(lǐng)域推進(jìn),其盈利模式、用戶結(jié)構(gòu)、技術(shù)路徑與大眾集團(tuán)整體電動化戰(zhàn)略,如 MEB 平臺等產(chǎn)品線存在本質(zhì)差異。
有家族成員指出,一位 CEO 無法同時(shí)在兩個(gè)截然不同的戰(zhàn)略邏輯中做出最優(yōu)決策。比如,在研發(fā)預(yù)算、平臺整合與軟件系統(tǒng)選擇上,保時(shí)捷需要更大的技術(shù)自治權(quán),而非受制于集團(tuán)統(tǒng)一框架。
另外還有時(shí)間與精力分配的現(xiàn)實(shí)問題,這一點(diǎn)德國媒體也多次報(bào)道。
家族中也有支持奧博穆的人士。
他們認(rèn)為他是維系大眾集團(tuán)穩(wěn)定和家族控制權(quán)的關(guān)鍵人物,尤其在大眾集團(tuán)改革尚未完成、保時(shí)捷仍依賴大眾集團(tuán)資源的階段不宜輕易調(diào)整。
但總體而言,自 2024 年起,內(nèi)部關(guān)于是否 " 分職 " 的呼聲開始增強(qiáng),并有家族成員在私下與監(jiān)事會溝通要求設(shè)立清晰的時(shí)間表。
奧博穆的回應(yīng)
從奧博穆的視角來看," 雙職結(jié)構(gòu) " 有著不可替代的戰(zhàn)略協(xié)同優(yōu)勢。
大眾集團(tuán)旗下品牌眾多,資源也多,保時(shí)捷則以高端豪華和卓越性能著稱。奧博穆認(rèn)為自己掌管兩家公司,能夠站在集團(tuán)整體高度,整合兩者資源,實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。
在研發(fā)領(lǐng)域,避免重復(fù)投入,促進(jìn)技術(shù)共享,如保時(shí)捷基于大眾集團(tuán)的可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(SSP)開發(fā)新車型,降低研發(fā)成本,提升效率。
在供應(yīng)鏈管理上,整合采購資源,增強(qiáng)議價(jià)能力,降低成本。這種協(xié)同效應(yīng),在汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的浪潮中,讓大眾集團(tuán)與保時(shí)捷增強(qiáng)整體競爭力。
奧博穆還堅(jiān)信,自己的雙職身份有助于統(tǒng)一大眾集團(tuán)與保時(shí)捷的發(fā)展戰(zhàn)略。面對行業(yè)變革時(shí),能迅速做出決策,協(xié)調(diào)雙方行動。比如在電動化轉(zhuǎn)型趨勢下,他可以為兩者制定統(tǒng)一的目標(biāo)與路線圖,避免內(nèi)部戰(zhàn)略沖突。應(yīng)對芯片短缺等突發(fā)危機(jī)時(shí),能統(tǒng)籌調(diào)配資源,保障關(guān)鍵車型的生產(chǎn),減少對企業(yè)生產(chǎn)與銷售的影響。
5 月底《南德意志報(bào)》的采訪中,記者問:您同時(shí)領(lǐng)導(dǎo)大眾和保時(shí)捷兩家上市公司兩年半了。坦率說,您認(rèn)為自己是不可替代的嗎?
奧博穆回答:" 完全不是。我絕對可以被替代,其他人也一樣。不過,我對我們這兩年半以來的工作成果非常滿意:我們推動了極其重要的變革,讓大眾重新走上了成功之路。類似的變革計(jì)劃通常需要更長時(shí)間。我堅(jiān)信在這一階段,我身兼兩職反而是一個(gè)巨大優(yōu)勢。"
記者繼續(xù)問:怎么說?
奧博穆回答:" 有兩個(gè)方面。其一,在國際場合,規(guī)模非常關(guān)鍵。比如與美國政府就關(guān)稅談判時(shí),我能代表整個(gè)大眾集團(tuán)和保時(shí)捷,這就是決定性的加分項(xiàng)。只代表保時(shí)捷的話,規(guī)模太小,不足以構(gòu)成對話方。與中國政府的交流也是一樣。
其二,在我們這樣一個(gè)企業(yè)推行改革非常不易。不能自欺欺人,我的前任們也曾深切體會過這一點(diǎn)。很多時(shí)候,雖然大家都認(rèn)同改革的必要性,但始終無法付諸實(shí)踐。作為集團(tuán)掌門人,同時(shí)也是一家強(qiáng)勢品牌的負(fù)責(zé)人,我擁有一定的獨(dú)立性,可以推動那些‘不討喜’的議題。"
記者問:那您不會認(rèn)真地說:我不做大眾董事長了,只當(dāng)保時(shí)捷總裁?
奧博穆:我內(nèi)心是非常獨(dú)立的。但最終決定權(quán)并不在我,而在兩家公司的監(jiān)事會。在股東大會上,有些機(jī)構(gòu)從一開始就反對雙重職務(wù)安排,另一些投資者則支持繼續(xù)維持現(xiàn)狀。對我而言,從第一天開始就很清楚:這個(gè)模式不是永恒的,只要對兩家公司都有利,就繼續(xù)執(zhí)行。一旦時(shí)機(jī)成熟,我們就會重新考慮是否聚焦于其中一個(gè)角色。
記者問:大眾面臨的問題清單很長,外界批評也不少。您還樂在其中嗎?
奧博穆:" 我喜歡清理混亂,同時(shí)保持團(tuán)隊(duì)的士氣?,F(xiàn)在正是我們證明一切努力能帶來成果的時(shí)候。當(dāng)然,一位教練把球隊(duì)從降級邊緣救回來是不會拿獎杯的。但在當(dāng)下這個(gè)挑戰(zhàn)巨大、風(fēng)險(xiǎn)密集的背景下,大眾集團(tuán)能保持如此穩(wěn)定,我們可以感到驕傲。
……
接下來兩年,我們將在中國推出 30 款新車,在技術(shù)和成本方面完全具備競爭力。同時(shí),在歐洲電動車領(lǐng)域,我們已在激烈競爭中確立了市場領(lǐng)導(dǎo)地位。"
奧博穆自上任后調(diào)整和制定的中國戰(zhàn)略很快明年要見分曉了。
自他上任后,大眾集團(tuán)針對中國市場調(diào)整為發(fā)以及產(chǎn)品本地化決策、本地人才與德國領(lǐng)導(dǎo)層共同主導(dǎo)、充分利用本地資源來應(yīng)對中國當(dāng)下的競爭環(huán)境,尤其針對南北大眾,大眾中國已下放了很多權(quán)限給合資企業(yè),軟件研發(fā)上也是如此。
2026 年是大眾中國的產(chǎn)品大年。
兩年前制定的新一代產(chǎn)品戰(zhàn)略、軟件架構(gòu)以及一系列花巨資的戰(zhàn)略合作成果都將在明年和國內(nèi)自主品牌一決高下,大眾中國包括奧迪品牌能否重現(xiàn)燃油車時(shí)代的輝煌,都將從明年開始逐步揭曉。
這也或?qū)⒊蔀橥顿Y人、股民、董事會重新評估奧博穆是否繼續(xù) " 雙職身份 " 的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間 5 月 21 日,奧博穆在 2025 保時(shí)捷年度股東大會上發(fā)言時(shí)說:
" 我們預(yù)計(jì) 2025 年(保時(shí)捷)集團(tuán)銷售收入將在 370 億至 380 億歐元之間(去年為 400 億歐元),集團(tuán)營業(yè)銷售回報(bào)率在 6.5% 至 8.5% 之間。
計(jì)劃到 2029 年,間接職能領(lǐng)域削減約 1900 個(gè)崗位,同時(shí),我們也將允許部分固定期限勞動合同到期后不再續(xù)簽,這將進(jìn)一步減少約 2000 個(gè)崗位。
我們也在堅(jiān)定應(yīng)對中國市場組織架構(gòu)方面的挑戰(zhàn)。
當(dāng)?shù)氐氖袌鲂枨笠寻l(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。電動車在大眾市場表現(xiàn)出強(qiáng)勁增長趨勢,但在純電動豪華車領(lǐng)域,目前并不存在成熟的市場,而這種市場在可預(yù)見的未來是否能形成,至少還是一個(gè)未知數(shù)。
因此,我們希望提升經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的整體效率。我們將繼續(xù)投資于高需求、車流量密集的重點(diǎn)地區(qū)。但在一些從長遠(yuǎn)看不再具備盈利前景的地區(qū),將適當(dāng)收縮渠道規(guī)模。預(yù)計(jì)到 2027 年,我們將在中國將經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量減少約三分之一,也就是說,從目前的約 150 家,縮減至約 100 家。"
ABR
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