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      高通,被中國(guó)車(chē)圈“卷”飛

      出品丨虎嗅汽車(chē)組

      作者丨李賡

      頭圖丨視覺(jué)中國(guó)

      從歷史經(jīng)驗(yàn)看,高通在特定賽道的表現(xiàn),最終 " 決定權(quán) " 往往不在自己手里:在智能手機(jī)的黃金十年,是三星、小米們的極致探索,成就了驍龍的霸主地位;而在 PC 市場(chǎng),微軟與傳統(tǒng)軟件生態(tài)的步調(diào)遲疑,也讓高通的 Windows on ARM 戰(zhàn)略至今未能真正突破。

      當(dāng)戰(zhàn)場(chǎng)轉(zhuǎn)移至智能汽車(chē)," 決定者 " 的角色再次出現(xiàn),順勢(shì)落在了中國(guó)汽車(chē)行業(yè)眾多的智駕參與者頭上。

      中國(guó)智駕伙伴,推著高通往前走

      6 月底,高通再次在蘇州舉辦了 " 汽車(chē)技術(shù)與合作峰會(huì) "。

      在這場(chǎng)活動(dòng)上,一幅完整的中國(guó)智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)圖譜被精準(zhǔn)地呈現(xiàn)出來(lái)。與會(huì)者名單本身就是一份宣言:從零跑、上汽通用、北汽等整車(chē)廠,到卓馭、Momenta、元戎啟行與博世這樣的核心一級(jí)供應(yīng)商(Tier1),再到幾乎覆蓋所有細(xì)分領(lǐng)域的軟件合作伙伴,高通的座上賓囊括了產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)關(guān)鍵角色。

      然而,與智能手機(jī)時(shí)代高通定義行業(yè)范式、引領(lǐng)技術(shù)演進(jìn)的 " 固定模式 " 不同,進(jìn)入智能駕駛時(shí)代:中國(guó)合作伙伴的力量變得更加強(qiáng)大,反倒成為了整個(gè)生態(tài)的主要推動(dòng)者。一個(gè)最明顯的跡象,在于一眾中國(guó)合作伙伴在實(shí)際解決方案打造過(guò)程中的引領(lǐng)作用。

      舉一個(gè)核心例子。

      此前,高通汽車(chē)業(yè)務(wù)非常強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的具體角色定位。比如,去年發(fā)布的最新座艙(Cockpit Elite)與智駕(Ride Elite)平臺(tái)雖源自相同的技術(shù)根基,但在設(shè)計(jì)目標(biāo)、性能側(cè)重和功能實(shí)現(xiàn)上有著本質(zhì)的區(qū)別。當(dāng)前的幾個(gè)主要解決方案諸如 8620、8650、8775 也都有清晰的能力層級(jí)和用途定位,可以說(shuō),過(guò)去的規(guī)劃均由高通主導(dǎo)。

      然而,近期發(fā)布的驍龍 8797 芯片打破了這一慣例。它并未如傳聞所言成為純粹的智駕芯片,而是定位為靈活的 " 融合中央計(jì)算平臺(tái) "。通過(guò)虛擬化技術(shù),該芯片不再人為劃分座艙與智駕功能域,實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵任務(wù)的隔離與單芯片的通用化部署。

      在虎嗅汽車(chē)看來(lái),原因有二。首先,新一代芯片的算力大幅提升,驍龍 8797 的稀疏等效算力預(yù)估超過(guò) 700TOPS,足以同時(shí)滿足座艙和智駕的性能需求。其次,也是更主要的原因,在于中國(guó)合作伙伴在智能駕駛領(lǐng)域帶來(lái)的發(fā)展壓力。

      這種壓力和趨勢(shì)在市場(chǎng)上已初見(jiàn)端倪,其中一個(gè)最好的例子是:盡管高通同期發(fā)布了新一代座艙平臺(tái)芯片 8397,但部分合作伙伴為追求更強(qiáng)的 AI 性能,已選擇 " 一步到位 ",直接將算力更強(qiáng)的 8797 應(yīng)用于座艙域的解決方案中。

      這種對(duì)更強(qiáng)性能的渴望,在合作伙伴的方案中體現(xiàn)得淋漓盡致。

      例如德賽西威就直接展示了采用 8797 芯片的下一代旗艦座艙域控平臺(tái) G10PH,主打在完成座艙傳統(tǒng)現(xiàn)實(shí)和交互任務(wù)之余,進(jìn)一步搭載更為強(qiáng)大的端云一體大模型以實(shí)現(xiàn)多種智慧場(chǎng)景的落地;零跑汽車(chē)更是直接官宣,其首發(fā)搭載 8797 的車(chē)型將采用 " 座艙 + 智駕 " 雙 8797 方案。

      相比之下,小米的做法更為徹底,甚至可以說(shuō)是 " 離經(jīng)叛道 "。它將消費(fèi)級(jí)的驍龍 8Gen3 芯片引入座艙,并與英偉達(dá) Thor 芯片深度整合,實(shí)現(xiàn)了跨品牌、跨層級(jí)的芯片融合。

      小米在其 " 四合一域控制器 " 技術(shù)專(zhuān)利中解釋了此舉的原因:現(xiàn)有架構(gòu)集成度低、協(xié)同少、硬件資源重復(fù)配置,且芯片選型受限。這一評(píng)價(jià)不僅僅指向了高通,也指向了英偉達(dá)在內(nèi)的其他智駕芯片廠商。

      除了對(duì)芯片能力的要求,中國(guó)伙伴在解決方案的推進(jìn)節(jié)奏上也給高通帶來(lái)了巨大壓力?;⑿崞?chē)在峰會(huì)現(xiàn)場(chǎng)與多家伙伴溝通過(guò)程中,有三點(diǎn)反饋頻繁出現(xiàn)——

      高通的產(chǎn)品落地速度并非行業(yè)頂尖。以 8797 為例,其量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)預(yù)計(jì)在 2026 年初,節(jié)奏上慢于同級(jí)競(jìng)品;

      高通今年的主力產(chǎn)品 8620、8650 和 8775,在算力上已面臨英偉達(dá) Thor、地平線 J6P 等新方案的沖擊;

      高通的智駕生態(tài)與軟件支持仍不及英偉達(dá),但合作伙伴普遍能以自身能力彌補(bǔ)差距,他們更希望高通能加速硬件迭代。

      這些評(píng)論與期望,高通自己心里應(yīng)該也有數(shù)。

      不過(guò),一家同時(shí)擁有英偉達(dá)和高通解決方案的智駕 Tier1 供應(yīng)商也向虎嗅汽車(chē)表示:高通之前的智駕軟件工具鏈的確比不過(guò)英偉達(dá)的積累,過(guò)去生態(tài)之間的壁壘也無(wú)法將成果輕易轉(zhuǎn)移(例如用英偉達(dá)訓(xùn)練的模型直接轉(zhuǎn)移到高通上進(jìn)行推理);但由于代碼全部打包進(jìn)了大模型,接口和輸出反而都簡(jiǎn)化了,現(xiàn)在云端用英偉達(dá) GPU 訓(xùn)練,然后車(chē)輛終端用高通推理也是完全可行的。

      由此,目前形成的市場(chǎng)格局是,高通可以更專(zhuān)注于芯片的設(shè)計(jì)、研發(fā)與量產(chǎn)。即便其開(kāi)發(fā)支持不完美,也能借助中國(guó)合作伙伴的軟件能力,在市場(chǎng)中找到機(jī)會(huì)。

      一個(gè)典型的例子是,在 " 全民智駕 " 浪潮中,高通的 8620 和 8650 芯片迅速成為市場(chǎng)熱點(diǎn),是英偉達(dá) Orin-X 和地平線 J6M 之外的主流選擇。許多智駕軟硬件能力相對(duì)薄弱的傳統(tǒng)車(chē)企,正是看中了 " 高通硬件 + 中國(guó)伙伴軟件 " 方案的性價(jià)比與實(shí)際效果。

      芯片型號(hào)廠商芯片定位AI 算力芯片工藝
      Thor-X英偉達(dá)旗艦2000TOPS4nm
      Thor-U英偉達(dá)旗艦700TOPS4nm
      Orin X英偉達(dá)高端254TOPS7nm
      SA8797高通高端700TOPS不詳
      SA8397高通高端640TOPS不詳
      SA8650高通高端200TOPS4nm
      SA8775高通高端144TOPS4nm
      SA8620高通中端100TOPS+(等效)4nm
      J6M地平線中端1287nm
      Orin N英偉達(dá)中端847nm
      J6E地平線入門(mén)607nm
      TDA4VNTI入門(mén)3216nm

      來(lái)源:產(chǎn)業(yè)鏈和網(wǎng)絡(luò)信息整理

      再加上高通在目前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的中階優(yōu)勢(shì)地位,在 100~250TOPS 這個(gè)算力范圍,高通由移動(dòng)平臺(tái)技術(shù)延伸而來(lái)的智駕產(chǎn)品,普遍在成本和能耗比表現(xiàn)上比較突出。從今年年初,越來(lái)越多國(guó)內(nèi)智駕供應(yīng)商、車(chē)企通過(guò)對(duì) AI 大模型的蒸餾,成功用這些算力 " 相對(duì)有限 " 的解決方案,搞定了 " 城區(qū) NOA" 的智駕輔助駕駛能力。

      在今年 3 月的一次媒體體驗(yàn)中,虎嗅汽車(chē)就曾乘坐過(guò)由卓馭的 "10 攝像頭 + 高通 8650" 的卓馭成行平臺(tái) 3.0+。在整個(gè)試駕過(guò)程中,整套智駕系統(tǒng)表現(xiàn)充分良好,沒(méi)有發(fā)生智駕降級(jí);在道路上的行駛能夠做到高效的跟車(chē),也能夠流暢地進(jìn)行車(chē)道切換。整體駕駛風(fēng)格足夠 " 端 " 味,在實(shí)際操作習(xí)慣上也足夠 " 像人 "。

      縱觀目前市面上公開(kāi)的智駕芯片可選項(xiàng)(排除入華為生態(tài)才能用的昇騰 610),在這個(gè)算力范圍,目前可用的解決方案有且僅有地平線的 J6M、英偉達(dá)的 Orin X 和高通的三款(8620、8650、8775)。相比高通的三款解決方案,英偉達(dá) 2021 年面世的 Orin-X 至今仍為 7nm 工藝制程,通常只能以更復(fù)雜的水冷方式散熱(高通方案基本主動(dòng)風(fēng)冷散熱就足夠)。

      換言之,接下來(lái)一年的時(shí)間里,大概率只有地平線 J6M 一款芯片,能和高通的三款芯片爭(zhēng)奪 " 中階算力甜區(qū) " 的霸主。這一市場(chǎng)層面的局部競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),完全是中國(guó)合作伙伴們 " 帶 " 著高通往前跑的結(jié)果。

      " 中國(guó)策源地 ",一場(chǎng)自下而上的全球汽車(chē)革命

      表面上看,是中國(guó)市場(chǎng)的極致內(nèi)卷,將高通 " 逼 " 成了一個(gè)跑得更快的自己。但更深層次的現(xiàn)實(shí)是,一場(chǎng)自下而上的全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)革命正在發(fā)生。中國(guó)的 " 卷 ",已非簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn),而是一場(chǎng)多維度、高強(qiáng)度的創(chuàng)新馬拉松。

      具體到實(shí)際維度中:

      " 卷 " 能力:當(dāng)?shù)聡?guó)車(chē)企還在謹(jǐn)慎測(cè)試高速公路輔助駕駛時(shí),中國(guó)車(chē)企已將 " 通勤 NOA"(城市領(lǐng)航輔助)作為標(biāo)配,開(kāi)始攻關(guān) " 無(wú)圖 " 方案、挑戰(zhàn)城中村等極限場(chǎng)景。

      " 卷 " 速度:一款全新車(chē)型的開(kāi)發(fā)周期從 48 個(gè)月壓縮到 24 個(gè)月甚至更短。智能駕駛的軟件算法,可以像手機(jī) App 一樣,通過(guò) OTA 每周迭代升級(jí)。

      " 卷 " 成本:如何用過(guò)去一半的成本,實(shí)現(xiàn)比特斯拉體驗(yàn)更好的智能泊車(chē)?如何將激光雷達(dá)的價(jià)格打下來(lái),并讓其真正發(fā)揮價(jià)值?這些都是中國(guó)工程師每天面臨的課題。

      高通技術(shù)公司產(chǎn)品管理副總裁 Anshuman Saxena 在峰會(huì)上以 " 汽車(chē)架構(gòu)變革 " 這個(gè)切口,展示了中國(guó)的引領(lǐng)者地位,從在過(guò)去的 3 年間,中國(guó)(圖標(biāo)中的橙色部分)在汽車(chē)架構(gòu)的多個(gè)變革領(lǐng)域中,都身處最前列。

      這種極限壓力環(huán)境,反而成為了創(chuàng)新的最佳 " 培養(yǎng)皿 "。它倒逼所有參與者,包括芯片巨頭,必須放棄安逸、自上而下的傳統(tǒng)研發(fā)模式,轉(zhuǎn)向更敏捷、更貼近市場(chǎng)的共進(jìn)化范式。在此過(guò)程中,如何有效借助中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新能力,已成為全球玩家最重要的議題。

      高通技術(shù)公司汽車(chē)、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群總經(jīng)理 Nakul Duggal 更是在媒體采訪環(huán)節(jié)中直言:" 回到五六年前,在第三代座艙平臺(tái)(驍龍 8155)上,我們主要是先與全球生態(tài)系統(tǒng)合作,然后這些產(chǎn)品才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。而現(xiàn)在這種情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變。我們首先支持中國(guó)客戶所需的產(chǎn)品和方案,憑借在這里積累的經(jīng)驗(yàn)和成果,也將進(jìn)一步幫助我們擴(kuò)展至全球市場(chǎng)。"

      這種關(guān)鍵性的轉(zhuǎn)變絕非高通一家,頭部的全球車(chē)企也已經(jīng)都行動(dòng)了起來(lái),大致邏輯都是一致的:將中國(guó)市場(chǎng)剝離出來(lái),由中國(guó)本土的合資方和資源進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)作;在打造能夠在中國(guó)市場(chǎng)有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品之余,為全球車(chē)企海外目前受阻的新能源變革走出另外一條路。

      就在上個(gè)月,廣汽豐田的動(dòng)作就很標(biāo)志性:下一款中國(guó)專(zhuān)屬車(chē)型 " 鉑智 7" 除了繼續(xù)采用 " 中國(guó)自研 " 的策略,還一口氣跟華為、Momenta、小米這三家如今中國(guó)車(chē)圈最火熱的伙伴實(shí)現(xiàn)了合作:其中華為提供了配備 15.6 英寸的中控顯示屏和最新一代的鴻蒙座艙 5.0;Momenta 提供了全新迭代的飛輪大模型,帶來(lái)了業(yè)界最前沿的智能輔助駕駛能力;小米則帶來(lái)了車(chē)載生態(tài)的拓展和開(kāi)放,小米 PAD、車(chē)載音響等配件都將會(huì)在鉑智產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

      從高通的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移,到豐田與華為、小米的深度攜手,這些都已不再是孤立的市場(chǎng)策略,而是匯成了一股不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)洪流。對(duì)于所有全球玩家而言," 在中國(guó),為中國(guó) " 已經(jīng)從一道選擇題,變成了關(guān)乎未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力的必答題。

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