104 年前，即 1921 年 7 月 24 日，一列實(shí)驗(yàn)性的航空列車(chē)（Aerowagon）在謝爾普霍夫附近發(fā)生事故。

瓦列里安 · 阿巴科夫斯基設(shè)計(jì)的航空列車(chē)。

這列航空列車(chē)由 25 歲的瓦列里安 · 阿巴科夫斯基設(shè)計(jì)，他是一位自學(xué)成才的發(fā)明家，卻與自己的發(fā)明一同毀滅。同車(chē)的還有參加共產(chǎn)國(guó)際第三次代表大會(huì)的六名代表，以全俄中央執(zhí)行委員會(huì)委員和全俄礦工工會(huì)主席費(fèi)多爾 · 安德烈耶維奇 · 阿爾喬姆為領(lǐng)隊(duì)。

瓦列里安 · 阿巴科夫斯基（中間，身穿皮夾克）與參加測(cè)試的工程師和紅軍士兵合影。

這列航空列車(chē)是一種裝有螺旋槳和航空發(fā)動(dòng)機(jī)的客車(chē)，由普通的雙軸火車(chē)車(chē)廂為基礎(chǔ)改裝而成。布爾什維克對(duì)這項(xiàng)發(fā)明感到非常自豪，經(jīng)過(guò)幾次試運(yùn)行后，決定讓外國(guó)共產(chǎn)黨員代表乘坐。除了遇難的瓦列里安 · 阿巴科夫斯基和費(fèi)多爾 · 安德烈耶維奇 · 阿爾喬姆之外，還有兩名德國(guó)人、一名美國(guó)人、一名英國(guó)人和一名澳大利亞人遇難，他們都被莊嚴(yán)地安葬在克里姆林宮墻邊。其余 13 名乘客則幸運(yùn)得多——他們只是受了不同程度的傷。有意思的是，某度的詞條中，將費(fèi)多爾 · 安德烈耶維奇 · 阿爾喬姆的死因?qū)懗?" 因飛機(jī)失事去世 "。

這張彩色照片拍攝的是乘客和送行人員。眾所周知，起飛前拍照是不祥之兆，但他們不相信這些迷信說(shuō)法，結(jié)果……

蘇俄官方給出的事故原因是鐵路軌道狀況糟糕，自沙俄時(shí)代以來(lái)就未維修過(guò)。在一處岔道口，鐵軌分叉并出現(xiàn)傾斜。緩慢而沉重的蒸汽機(jī)車(chē)勉強(qiáng)能通過(guò)這個(gè)岔道，但這列相對(duì)較輕、速度高達(dá) 85 千米 / 小時(shí)的航空列車(chē)卻高高躍起，開(kāi)始了一段短暫的空中旅程。親自駕駛航空列車(chē)的瓦列里安 · 阿巴科夫斯基竟然將他的發(fā)明加速到如此極限速度，這確實(shí)令人匪夷所思，因?yàn)樗豢赡懿恢喇?dāng)時(shí)蘇俄境內(nèi)鐵路的糟糕狀況。

費(fèi)多爾 · 安德烈耶維奇 · 阿爾喬姆是最著名的遇難者，蘇聯(lián)《緬懷逝去領(lǐng)袖》一書(shū)中專門(mén)有一頁(yè)介紹他。1927 年，頓巴斯建立了一座先鋒派紀(jì)念碑，至今仍屹立不倒。

當(dāng)然，還有另一種非官方說(shuō)法稱，這列航空列車(chē)在行駛途中撞上了一堆別人堆放的石頭。列車(chē)前方的視野幾乎為零，司機(jī)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)這個(gè)障礙物也就不足為奇了。即便如此，布爾什維克炫耀先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新的努力最終以失敗告終，從此他們?cè)僖矝](méi)有制造過(guò)這種車(chē)輛。

奧托 · 斯坦尼茨（Otto Steinitz）制造的世界上第一列航空列車(chē)。

需要說(shuō)明的是，瓦列里安 · 阿巴科夫斯基的發(fā)明并非真正的發(fā)明，因?yàn)槭澜缟系谝涣泻娇樟熊?chē)是由德國(guó)工程師奧托 · 施泰尼茨于 1919 年制造的。這列由螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)的列車(chē)成功通過(guò)了測(cè)試，行駛速度達(dá)到了 100 千米 / 小時(shí)。

DVL 公司制造的 " 螺旋槳車(chē) "，前后各有一臺(tái)螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。

但是，由于它無(wú)法適應(yīng)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，因此無(wú)人問(wèn)津。此外，它使用的并不是廉價(jià)的煤炭，而是昂貴的航空煤油，行駛過(guò)程中還會(huì)發(fā)出刺耳的轟鳴聲，這讓鐵路周邊的居民感到不適。

弗朗茨 · 克魯肯伯格設(shè)計(jì)的 " 軌道齊柏林 "。

盡管如此，1928 年，德國(guó) DVL 公司重新拾起了航空列車(chē)的設(shè)計(jì)概念，制造并測(cè)試了一列試驗(yàn)性的雙發(fā)雙螺旋槳列車(chē) " 螺旋槳車(chē)（Propellerwagen）"，該車(chē)在測(cè)試過(guò)程中達(dá)到了 175 千米 / 小時(shí)的速度，但這一切僅僅停留在測(cè)試階段。

鋁蒙皮下方是堅(jiān)固的金屬骨架。

1929 年，工程師弗朗茨 · 克魯肯伯格就利用這些測(cè)試結(jié)果，在更高的技術(shù)水平上設(shè)計(jì)了他的航空列車(chē)。1930 年，他設(shè)計(jì)的航空列車(chē)在漢諾威 - 萊因豪森工廠完成。

在當(dāng)時(shí)，" 齊柏林飛艇 " 猶如外星飛船。

這列航空列車(chē)呈現(xiàn)出優(yōu)雅的流線型外觀，符合空氣動(dòng)力學(xué)原理。由于外觀與飛艇相似，它立刻獲得了 " 齊柏林飛艇（Scheinen Zeppelin）" 的綽號(hào)。它安裝一臺(tái) 250 馬力的寶馬 IV 型航空發(fā)動(dòng)機(jī)和雙葉螺旋槳，后來(lái)更換為一臺(tái) 600 馬力的寶馬 VI 型航空發(fā)動(dòng)機(jī)和四葉螺旋槳。

" 齊柏林飛艇 " 的客艙。

1932 年，" 齊柏林飛艇 " 創(chuàng)下了鐵路機(jī)車(chē)的世界速度紀(jì)錄—— 230 千米 / 小時(shí)，這一紀(jì)錄一直保持到 1954 年。然而，德國(guó)鐵路的設(shè)計(jì)并不滿足如此高速行駛的需求，特別是在轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)出現(xiàn)安全隱患。此外，與速度較慢的普通列車(chē)的調(diào)度問(wèn)題依舊存在，為航空列車(chē)制造單獨(dú)的鐵路線被認(rèn)為是不切實(shí)際的，尤其是當(dāng)時(shí)德國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)危機(jī)當(dāng)中。

換裝新型發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳的 " 齊柏林飛艇 "。

所以，" 齊柏林飛艇 " 與其前身一樣，只生產(chǎn)了一列。后來(lái)，弗朗茨 · 克魯肯伯格將其改裝成為傳統(tǒng)列車(chē)，行駛速度高達(dá) 180 千米 / 小時(shí)。即使經(jīng)過(guò)這樣的改裝，火車(chē)公司對(duì)它的興趣依舊不大。

最后，還有一件柴油朋克時(shí)代的奇珍異寶：蘇格蘭發(fā)明家喬治 · 本尼于 1931 年制造的高速單軌航空列車(chē) " 軌道飛機(jī)（Railplane）" 原型車(chē)。與所有其他類(lèi)似產(chǎn)品一樣，由于喬治 · 本尼無(wú)法籌集資金，它只生產(chǎn)了一輛。