文 | 融中財經(jīng)

2025 年，一場由技術(shù)聚變催生的生產(chǎn)力革命正以前所未有的烈度重構(gòu)中國經(jīng)濟(jì)版圖。AI 撕裂數(shù)據(jù)與實體的邊界，量子計算探索物理規(guī)則的邊緣，綠色科技重塑增長的倫理、低空經(jīng)濟(jì)、機(jī)器人、大模型打開科技躍遷的大門一 2025 年的中國，新質(zhì)生產(chǎn)力已非單純的技術(shù)選代，而是智能文明與產(chǎn)業(yè)基因的共振裂變。在這個大背景下，中國企業(yè)需要以智慧為坐標(biāo)，穿透技術(shù)、組織與商業(yè)模式的 " 三重結(jié)界 "，在數(shù)字與實體的糾纏中鍛造新物種。

由九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人周清主持，容祺智能董事長陳建偉、英創(chuàng)匯智董事會秘書郭奇林、安擎科技創(chuàng)始人兼董事長劉瑩、北斗智聯(lián)副總裁劉蕊磊、馭勢科技 CMO 徐依雯、魔視智能創(chuàng)始人兼 CEO 虞正華參與的圓桌，圍繞 " 低空物流，AI 與出行深度融合打造出行新生態(tài) " 展開，進(jìn)行了精彩的討論。

以下內(nèi)容由融中財經(jīng)整理。

被 AI 重塑的出行生態(tài)

周清：第一個話題，AI 與出行的深度融合，目前正在催生人車路云 " 一體化的新生態(tài)，在各位專家看來，哪些顛覆性技術(shù)將成為重塑出行生態(tài)的核心引擎，以及傳統(tǒng)交通物流體系中哪些環(huán)節(jié)將被重構(gòu)？先請英創(chuàng)匯智的郭奇林郭總分享。

郭奇林：我一直在思考，AI 對于我們將來有什么顛覆性技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)突破。對于我們這個賽道的公司來說，觀點(diǎn)是負(fù)面的。AI 可能會改變很多賽道的一些行為，但是對于汽車零部件，將來 AI 可能會對線控底盤有很大的促進(jìn)，但目前的時間點(diǎn)還達(dá)不到那樣的程度。這里給大家再提供一個數(shù)據(jù)，如果大家看國家資源總局的網(wǎng)站，包括中國、包括全球，對于汽車的召回、零部件的召回，汽車工業(yè)已經(jīng)是幾百年的工業(yè)品，到現(xiàn)在還有很多召回事件的發(fā)生，最近某個新勢力的轉(zhuǎn)向鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，包括某個車廠轉(zhuǎn)向也出現(xiàn)了問題，雖然最后鬧的是烏龍。國外廠商零部件也會出現(xiàn)這種問題，特別是國外零部件巨頭，像奔馳、寶馬，德國的企業(yè)工匠精神比較強(qiáng)，但發(fā)展到現(xiàn)在還會出現(xiàn)問題。汽車作為一個綜合性的工業(yè)品，雖然有兩百多年的歷史，但因為有新技術(shù)的誕生，這幾年的技術(shù)發(fā)展比較快，很難說它確保沒有問題，這是不能確保的。而對于這個賽道來說，更是如此，因為我們這個賽道目前可以做一些優(yōu)化，通過 AI 的技術(shù)做優(yōu)化的措施跟智能駕駛的域，包括車身域做匹配。我們底盤域第一大功能是安全，安全是第一位，其他花里胡哨的東西都是附加品。

第二，剛才問有什么顛覆性的技術(shù)，我們覺得在底盤賽道很難有顛覆性技術(shù)。底盤賽道發(fā)展這么多年，為什么以外資廠商為主，而沒有很大的技術(shù)改進(jìn)？一方面是為了保證安全。另一方面，任何一個創(chuàng)新是創(chuàng)新，也是風(fēng)險，你有邊際因素進(jìn)去，有各種功能進(jìn)去，安全的邊際會更加有問題。

周清：下面請北斗智聯(lián)的劉蕊磊劉總分享。

劉蕊磊：談到顛覆性的技術(shù)，我個人認(rèn)為技術(shù)非常多，從硬件到軟件，從生態(tài)到算法。從北斗智聯(lián)的角度講講我的觀點(diǎn)，我認(rèn)為顛覆性的新技術(shù)有哪些呢？第一是定位通信的技術(shù)，雖然現(xiàn)在的定位系統(tǒng)和通信系統(tǒng)已經(jīng)很成熟，但依然有很多問題，比如在隧道、停車場等沒有信號的封閉空間。通信很容易受到外界信號干擾，通信的速度也是不穩(wěn)定的，定位和通信本身現(xiàn)在有很多的問題。那么北斗智聯(lián)是如何規(guī)劃的呢？我們會把北斗最新的芯片直接應(yīng)用上車。比如我們以前做的是定位的融合，后面是多模、單北斗，用最新的芯片解決這些問題。另外一個是衛(wèi)星通話，現(xiàn)在有低軌衛(wèi)星，我們把低軌衛(wèi)星和高軌衛(wèi)星再加上地面通信做一個深度融合，解決定位跟通信的問題。

另一方面，我們本身是做智能座艙和智能駕駛的，現(xiàn)在我們有一個非常頭疼的問題就是，不管你使用了多高性能的硬件，過一兩年你會發(fā)現(xiàn)這個硬件的算力一定不夠了。硬件發(fā)展的周期趨勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求的增長趨勢?；谶@個原因，我們覺得 AI 邊緣設(shè)備一定會成為未來技術(shù)的發(fā)展趨勢。我們可能在汽車?yán)锩娣乓粋€ AI BOX，或者在基站放一個大的算力平臺，這解決的是什么問題呢？即使到自動駕駛時代，在算力不夠的情況下，如何不斷地升級，去解決用戶體驗和升級的問題。

基于這兩點(diǎn)，哪些現(xiàn)有的形態(tài)可能被重塑呢？我覺得可能是當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。以前的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)可能是一個靜態(tài)的，因為你能開車，所以你對外面的基站、信號燈或者其他很多設(shè)備的需求沒有那么強(qiáng)烈。自動駕駛時代，就需要實時監(jiān)控車輛。我覺得網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋺?yīng)該從靜態(tài)結(jié)構(gòu)升維到動態(tài)結(jié)構(gòu)，包括我們是否有 V2X 的產(chǎn)品，是不是跟第三方的生態(tài)，尤其是邊緣側(cè)的生態(tài)，做一系列的打通，最終達(dá)到自動駕駛的目的。

周清：第一個話題主要集中在基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的，請安擎科技的劉總分享自己的觀點(diǎn)。

劉瑩：我同意剛才兩位的發(fā)言，他們是在從不同角度為我們剖析這個問題。一方面，顛覆性技術(shù)作為新技術(shù)是有一個技術(shù)成熟路徑和周期的，但從商業(yè)化的角度，又需要成熟技術(shù)。尤其是出行這件事情涉及到監(jiān)管，地面有車規(guī)，航空有民航局作為監(jiān)管方。監(jiān)管方的主要任務(wù)就是保安全。安全的 " 緊箍咒 " 會對你所采用的產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性有要求，這些都跟技術(shù)成熟度相掛鉤。只有成熟技術(shù)，你才能夠往這些領(lǐng)域去發(fā)展，不能通過采用消費(fèi)類產(chǎn)品試錯迭代的方式，因此航空領(lǐng)域的新技術(shù)成熟周期更長，對于新技術(shù)的技術(shù)成熟路徑更加具有挑戰(zhàn)性。

另一方面，低空經(jīng)濟(jì)又需要技術(shù)創(chuàng)新來賦能，顛覆性技術(shù)只有沿著恰當(dāng)?shù)某墒炻窂讲拍芡苿有袠I(yè)發(fā)展。毫無疑問，AI 肯定是一個典型的顛覆性技術(shù)。但并不是哪個公司都要研究底層算法。大模型、算法架構(gòu)方面的更新速度都是以星期在計，當(dāng)你觀察技術(shù)成熟還有一段路線的時候，一開始是不用投入的，到最后成熟階段，直接應(yīng)用就可以。涉及到低空出行，有很多底層顛覆性的技術(shù)，比如自主飛行里面涉及到新型航空類的傳感器，我們現(xiàn)在在做的是基于主被動雷達(dá)的。最終落實到傳感器的具體構(gòu)型上面，它包括不同形態(tài)的機(jī)載天線和收發(fā)機(jī)。我們知道地面與空中最大的區(qū)別是，地面是克服滾動摩擦力，空中是克服重力，很多地面的物體不能想當(dāng)然地放到空中，你的算力、重量各方面，都是約束條件。自主飛行這塊圍繞特定的傳感器，也是一個顛覆性的領(lǐng)域。

另外一個顛覆性技術(shù)可能來自于電機(jī)領(lǐng)域，我們現(xiàn)在看到的所有電機(jī)都是在地面使用的，將來空中使用什么樣的電機(jī)呢？可能有一些新型的電機(jī)構(gòu)型，這里面會涉及到進(jìn)一步帶動新材料，來拉動它。中國、美國都把低空作為國家戰(zhàn)略，背后不光是經(jīng)濟(jì)的考量，它是替代傳統(tǒng)航空業(yè)作為制造業(yè)上的璀璨明珠。

電池領(lǐng)域也是類似，地面使用幾乎無需考慮每單位重量的能量密度，而在空中這個指標(biāo)就很關(guān)鍵。以及安全性因素的考慮，所有的鋰電電池都怕針扎，上飛機(jī)連適航認(rèn)證可能都過不了。這些都可能產(chǎn)生底層的顛覆性技術(shù)，我覺得未來五年可以期待下這些領(lǐng)域，安擎科技是陪伴這個過程相向而行，專心做自主飛行。等三電都成熟了，我們一起為低空做貢獻(xiàn)。

周清：人車路云包括低空一體化生態(tài)，是離不開基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)去賦能的，只有對行業(yè)生態(tài)看得比較深、比較精準(zhǔn)，我們才能做好這些基礎(chǔ)設(shè)施，非常感謝三位基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的嘉賓做了一些非常精準(zhǔn)的分享。我也想分享一個，未來這些基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)，包括應(yīng)用企業(yè)，一定會對整體的交通物流體系產(chǎn)生深切的變革。舉一個例子，像九識的貨運(yùn)車雖然是一個應(yīng)用，但未來它也是城市基建基礎(chǔ)設(shè)施非常重要的元素。像城市里面未來對物流體系一定會產(chǎn)生重大變革，現(xiàn)在的物流體系其實分成了司機(jī)端、貨主端，中間再進(jìn)行撮合的整體模式，我們可以做到 To B 或者 To C。未來，司機(jī)端這個市場會逐步萎縮，尤其像貨運(yùn)的無人駕駛未來充斥在整個城市中，包括鄉(xiāng)村中的時候，甚至我們可以做到城配、支線、干線都會有物流車在跑的時候，相當(dāng)于我們不再是撮合的作用，而是司機(jī)端逐漸變少了，未來貨主不再找司機(jī)，而是找運(yùn)力，這個運(yùn)力是可以自動調(diào)配的，這是未來對交通體系很重大的變革。

最具商業(yè)化潛力的場景

周清：下一個話題涉及到應(yīng)用，AI 應(yīng)用場景是非常多樣的，包括 Robotaxi，各種智駕、城市配送、即時零售、公路巡檢、低空無人機(jī)，對于這些場景來說，哪些場景最具商業(yè)化潛力的突破口，以及推動這些場景從試點(diǎn)走到規(guī)?；\(yùn)營的過程中，最關(guān)鍵的驅(qū)動因素和最主要的障礙分別是什么？

陳建偉：航空有句話叫 " 空中一刻值千金 "，既表示重量的一克兩克，還有飛行的航時，它是很龐大的體系。我們干這個行業(yè) 11 年了，也在行業(yè)里面喊了很多年，終于把低空經(jīng)濟(jì)喊成了國家戰(zhàn)略。它是集人工智能、新材料、傳輸，包括民生相關(guān)的方方面面，對整個國防也會巨大貢獻(xiàn)。第二，我認(rèn)為是在物流領(lǐng)域，物流領(lǐng)域最大的限制除了法規(guī)和供應(yīng)鏈的以外，還有一個是成本，成本是始終面臨的問題。第三，環(huán)境和城市管理的廣域和超廣域的城市管理，像國土、環(huán)保、監(jiān)測，包括城市間的物流、支線，包括山上山下的物流應(yīng)用得非常好，運(yùn)草莓、運(yùn)李子、運(yùn)蘋果，過去從山上運(yùn)下來要一兩個小時，現(xiàn)在五分鐘解決，目前有一部分的經(jīng)濟(jì)價值，不過這種是有明顯的季節(jié)性。另外在植保領(lǐng)域，無人機(jī)噴藥，把人工的成本降到比較極致了，已經(jīng)降到 10 塊錢左右了，還是感謝類似于像大疆這種公司在里面大力推動。所以更多的是找到實際可商用的應(yīng)用場景，包括文旅、環(huán)保。政府形成統(tǒng)一大市場，推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，其實在規(guī)則下面還是要考慮到整體大市場的建設(shè)。

徐依雯：在探討自動駕駛時，人們往往先想到乘用車 C 端市場，卻容易忽略商用車的 B 端市場。實際上，To B 和 To C 是兩種截然不同的自動駕駛概念，二者在多個方面存在顯著差異。從運(yùn)行環(huán)境來看，C 端的乘用車市場環(huán)境較為標(biāo)準(zhǔn)化。在中國的公路上，車輛遵循著統(tǒng)一的交通規(guī)則，如紅燈停、綠燈行、雙黃線不能掉頭等，車型也都是標(biāo)準(zhǔn)的四輪結(jié)構(gòu)。而 B 端的環(huán)境則呈現(xiàn)出非結(jié)構(gòu)化的特點(diǎn)，其涉及的場景包括機(jī)場、廠區(qū)、港口、碼頭乃至城區(qū)的配送道路等，不同場景的路徑各不相同。

在安全保障與技術(shù)依賴方面，C 端的乘用車目前 99% 的安全保障依賴司機(jī)，僅有 1% 依靠輔助駕駛技術(shù)。但 B 端市場則完全依靠 L4 級的無人駕駛技術(shù)來保障安全，這使得兩者的商業(yè)路徑存在巨大鴻溝。同時，兩者的核心訴求也大相徑庭。C 端的乘用車注重駕駛員的舒適性、安全性和愉悅性，強(qiáng)調(diào)駕乘體驗；而 B 端的客戶對于自動駕駛，只有安全、高效、降本的要求。這無疑對從事自動駕駛的企業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。

此外，車輛的使用強(qiáng)度和目標(biāo)也有所不同。在 C 端，每個家庭可能擁有 1-2 臺車，車主每天的駕駛時間相對較短，一般為 1-2 小時，即便在北京這樣的擁堵城市，每天通勤往返最多也僅 4-6 小時，若在非繁忙路段，30 分鐘左右就能完成從公司到家的行程。而 B 端的車輛需要 7X24 小時不間斷地運(yùn)行，客戶對其核心要求是降本增效。這就使得 B 端自動駕駛的核心目標(biāo)與 C 端截然不同，C 端追求駕乘體驗，B 端則是要做好用戶保障，馭勢科技 AI 司機(jī)打造的 "new labor economy" 正是以最低的功效、最高的時效為 B 端用戶提供服務(wù)保障。

或許有人會認(rèn)為，在機(jī)場這樣的環(huán)境中開展自動駕駛是一件簡單的事，因為機(jī)場環(huán)境相對簡單，沒有四處奔波的人流和亂跑的車輛。但其實不然，機(jī)場可以視為一座 " 微型城市 "，機(jī)場環(huán)境中車的路權(quán)和飛機(jī)有著非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)線，車輛在飛行區(qū)域不可以搶行，如何讓自動駕駛車輛感知到平時駕駛時可能看不到的東西，這是一個很大的難題?？梢姡珺 端自動駕駛面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)、安全邊界以及需要攻克的難點(diǎn)是非常碎片化的。

B 端市場目前還有一個最大的問題就是車型碎片化。例如，行李貨物的牽引車后面要帶很大的拖斗，還有巴士接駁擺渡車等，不同車型的需求和運(yùn)行方式差異較大。針對這些問題，我們正在開展一項重要工作——打造通用的自動駕駛技術(shù)。我們希望憑借一套標(biāo)準(zhǔn)通用的自動駕駛技術(shù)，去賦能千行百業(yè)的汽車生態(tài)。

虞正華：最近幾年，自動駕駛在很多領(lǐng)域都有很大的進(jìn)展，不單在技術(shù)上，包括在商業(yè)化上。我們講到大規(guī)模的商業(yè)應(yīng)用，法律法規(guī)的許可或者規(guī)范很重要，這不是一個小范圍的試點(diǎn)。在法律法規(guī)的許可之下，大規(guī)模的應(yīng)用有了相應(yīng)的保障。反過來說，如果法律法規(guī)并沒有跟上，大規(guī)模應(yīng)用有可能存在這樣的風(fēng)險，假如出現(xiàn)重大事故，造成一定的輿情可能就會倒退，造成有些事情會被叫停、受限。我們在乘用車看到法律法規(guī)越來越規(guī)范，對安全性要求越來越高，使行業(yè)既快速往前進(jìn)，同時又有法規(guī)保障，使得前進(jìn)是有序的，也是有支撐的。這是我們最近看到的一些情況。

周清：聽完三位嘉賓的分享以后，我總結(jié)一下。現(xiàn)在這些行業(yè)只要是自動駕駛，不管是自動駕駛還是智能出行，還是低空經(jīng)濟(jì)，能賦能的這些行業(yè)里面其實都是具備商業(yè)化潛力的，而且這些行業(yè)不管是像乘用車，包括出租車、配送，我們可以做低空的配送，也可以做自動駕駛的配送，他們非常具備商業(yè)化潛力。我們?nèi)绾慰焖偕虡I(yè)化、規(guī)?；?，其實涉及到成本，我們肯定要把整合產(chǎn)業(yè)鏈的資源，讓整車包括整機(jī)的成本足夠低，這樣才能讓用戶，包括 B 端用戶、C 端用戶有足夠低的成本，有足夠低的門檻使用上這個產(chǎn)品，低門檻使用以后，我們才能去規(guī)模化，才能讓所有的場景都能應(yīng)用起來。走到了規(guī)模化，我們才能通過規(guī)模化的數(shù)量來進(jìn)一步反推供應(yīng)鏈，讓供應(yīng)鏈更便宜、更具備溢價空間，這樣才能實現(xiàn)良性循環(huán)。我們有規(guī)模以后，可以進(jìn)一步降本，可以擴(kuò)大場景，擴(kuò)大規(guī)模，擴(kuò)大客戶源。第二就是場景，園區(qū)內(nèi)肯定更快，因為沒有路權(quán)法規(guī)的約束，我們的政策法規(guī)非常重要，像馭勢在園區(qū)內(nèi)做得非常出色，因為園區(qū)內(nèi)沒有路權(quán)的影響，這塊也在逐步發(fā)展過程中。怎么解決車，包括車的應(yīng)用，如何讓它合法上路，如何合法受管理，這也是巨大的影響和因素。

資本與產(chǎn)業(yè)的相互賦能

周清：到了最后一個話題，作為人工智能技術(shù)的集大成者，智能出行和低空經(jīng)濟(jì)作為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，也是拉動經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的新引擎，作為其中企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈融合并協(xié)同發(fā)展是非常重要的，我們怎么做才能達(dá)到推動行業(yè)快速發(fā)展的效果？剩下的時間不多了，我挑兩位嘉賓做分享。首先請安擎科技的劉瑩劉總分享觀點(diǎn)。

劉瑩：我們做了比較多的實事。其中一個就是推動國際標(biāo)準(zhǔn)融合，國內(nèi)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以及參與國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的出臺。我們知道想要低空經(jīng)濟(jì)能夠行穩(wěn)致遠(yuǎn)，很關(guān)鍵的就是低空基礎(chǔ)設(shè)施。簡單理解基礎(chǔ)設(shè)施其實就是在空中修高速公路，中國、美國、歐洲都在同步發(fā)展，誰也不比誰早幾年，沒有現(xiàn)成的最佳實踐可以借鑒。從技術(shù)路線和頂層的無人機(jī)交通管理架構(gòu)來說，中美歐三個國家各有特色，我們從整體技術(shù)路線和頂層架構(gòu)跟歐洲比較像，從整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈來看，又跟美國的體量相當(dāng)。安擎科技在國際民航組織的先進(jìn)空中交通的工作組里面，在推動《無人機(jī)交通管理實施指南》的完善，快要接近終稿了，大概在今年年底會下發(fā)到各個國家的民航局，這里面有安擎科技的貢獻(xiàn)。

關(guān)于國際標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)，眾所周知，離地 3 米以上都是低空空域，監(jiān)管方都是各個國家的民航局，他們要推動相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和適航認(rèn)證，這是基本共識。各個國家的民航系統(tǒng)又強(qiáng)調(diào)國際互認(rèn)，這也是基本規(guī)則。從市場的角度，未來低空以 eVTOL 為代表的高端飛行器的數(shù)量有個逐漸增多的過程，由于一開始的量很少，關(guān)鍵供應(yīng)鏈只有靠全球供貨才能生存。如果關(guān)鍵供應(yīng)鏈?zhǔn)莻€全球化市場，最終的航空器也會是這樣。那你修路的時候是不是也要全球互認(rèn)，不能搞得像軍閥在山西修的鐵道一樣，比別人窄一點(diǎn)。

此外，交通就是一個地區(qū)的命脈，涉及主權(quán)、公平、共有屬性，不能完全依靠市場機(jī)制來定價，而且會承擔(dān)國際交流和文化融合的角色在里面，比如 " 一帶一路 "、中歐班列，這是典型的例子。低空是屬于繼大飛機(jī)的商業(yè)航空、高鐵之后的又一個大交通產(chǎn)業(yè)。如果以 2023 或者 2024 年作為元年，今后的 20 年會高速發(fā)展。我們第一件事就是把低空的高速公路修好。在這個領(lǐng)域如果有做飛行器或者做自動駕駛的企業(yè)，將來想上天融合飛行的，歡迎多交流多合作。

周清：從應(yīng)用側(cè)的企業(yè)里面挑一位嘉賓做分享，請馭勢科技的徐依雯徐總分享觀點(diǎn)。

徐依雯：今天絕大多數(shù)自動駕駛企業(yè)是用一個 OS 系統(tǒng) + 一套 hardware+ 一套軟件去賦能一款車型，而我們今天做的是一套通用的世界級自動駕駛系統(tǒng)賦能所有車型，也就是 "1+3+5+N" 的模式，目前覆蓋了三大類的車型產(chǎn)品，包括像物流車、出行車、特種作業(yè)車。在三類的產(chǎn)品類型里面，我們又打造了五大款車平臺，有牽引車平臺，巴士車平臺，卡車平臺，UiBox 平臺，乘用車平臺?；谶@五大車平臺，我們不斷探索各種場景，我們有個詞叫 " 守正出奇，行穩(wěn)致遠(yuǎn) "。我們守的 " 正 " 就是自動駕駛技術(shù)，我們不僅在應(yīng)用層做得足夠垂直和細(xì)分，在通用自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上，還構(gòu)建了一個 π 模型，以此不斷拓展橫向的技術(shù)能力。我們始終認(rèn)為，只有把橫向的技術(shù)根基打扎實了，在不同場景深耕時，才能實現(xiàn) " 出奇 " 的效果，也才能在中國式創(chuàng)新的進(jìn)程中，摸索出屬于自己的道路。

經(jīng)過這些年的發(fā)展，我們總結(jié)出了兩套商業(yè)化戰(zhàn)略。第一套是圍繞自動駕駛系統(tǒng)展開，我們和一些車企、主機(jī)廠合作，由我們提供套件，他們負(fù)責(zé)出車，聯(lián)手打造自動駕駛產(chǎn)品。第二套是直接為車輛賦能自動駕駛技術(shù)，服務(wù)終端用戶。

拿機(jī)場場景來說，我們選擇直接切入是有特定歷史原因的。當(dāng)年我們在尋找 PMF 場景時，有不少企業(yè)也在做類似的事情。但對于機(jī)場而言，他們需要明確的最終責(zé)任方。這就要求做技術(shù)的我們，既要對產(chǎn)品負(fù)責(zé)，還要形成商業(yè)閉環(huán)，從研發(fā)、落地、應(yīng)用到服務(wù)，整個鏈條都要能閉環(huán)起來。我們把這套模式稱作自己的新質(zhì)生產(chǎn)力，未來也希望能把這些帶有自動駕駛技術(shù)的新質(zhì)生產(chǎn)力產(chǎn)品，推廣應(yīng)用到千行百業(yè)中去。

周清：正好時間差不多了，我最后總結(jié)一下。對于像智能出行，包括低空經(jīng)濟(jì)作為新質(zhì)生產(chǎn)力，其實都是降低出行成本和物流成本，對于這塊來說，大家都不是一個人在戰(zhàn)斗，所有人包括產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，包括合作伙伴，如同徐總所說的，做這件事情不光是做自己的核心產(chǎn)品，也是在做生態(tài)，每一家都是通過一個主流產(chǎn)品來保證自己的核心競爭力和基本盤，同時有 N 個生態(tài)。不光是我們自己一家在盈利，在去推規(guī)模，而是拉上整個業(yè)界的所有合作伙伴一起共贏，一起把這個事情做好。這個場景里只有玩家足夠多，我們才能推動這個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。