編輯 / 黃大路
設(shè)計 / 張 萌
七月流火風(fēng)未涼，比天氣更熱的是汽車測試。
繼 2023 年汽車冬測引發(fā)巨大爭議后，2025 年 7 月，懂車帝又喜提了一檔王牌節(jié)目《懂車智煉場》。其出圈的方式簡單粗暴，所有參加測試的產(chǎn)品全軍覆沒。
據(jù)介紹，本次懂車帝輔助駕駛事故場景模擬選擇在真實高速公路與城市道路上進行，總共 15 個科目，使用國內(nèi)外 20 多個品牌近 40 款車型，涵蓋了小米、特斯拉、問界等品牌車型，并設(shè)置了車輛、假人等模型，并模擬出真實車流。
實測結(jié)果顯示，無論是高速公路還是城市道路事故場景模擬，沒有一家車企的輔助駕駛系統(tǒng)能夠完美通過所有測試項目，其中，特斯拉是表現(xiàn)最優(yōu)秀者。
這可把馬斯克高興壞了，有海外大 V 博主也轉(zhuǎn)到了社交平臺 X（原推特）上，馬斯克看到后留言：由于法律禁止數(shù)據(jù)出境，特斯拉在沒有本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)的情況下，在中國取得了最高成績。特斯拉正在添加來自我們世界模擬器和測試賽道的訓(xùn)練數(shù)據(jù)，以實現(xiàn)全部測試項目的 6/6。
那些曾經(jīng)吹過的牛，都被打臉了。遙遙領(lǐng)先的華為系作為智駕界的帶頭大哥率先站出來發(fā)聲，鴻蒙智行、AITO 汽車、智界汽車官方微博發(fā)文表示：" 已看到某平臺所謂 " 測試 "，不予置評。"
這就好像一則 " 本故事純屬虛構(gòu)，如有雷同，純屬巧合 " 的免責(zé)聲明。
兩年前，懂車帝冬測結(jié)果也曾引發(fā)軒然大波。當時，懂車帝測試了嚴寒情況下的混動車型純電續(xù)航達成率，不少車企對結(jié)果不滿，華為、長城、吉利、特斯拉等多家企業(yè)公開對懂車帝冬測的規(guī)則和結(jié)果質(zhì)疑。
由于問界的成績不佳，時任華為智能汽車解決方案 BU 董事長余承東發(fā)文稱：" 坑人的測試，誤導(dǎo)民眾！科學(xué)與嚴謹才是應(yīng)該遵循的基本規(guī)則！"
浙江吉利控股集團高級副總裁楊學(xué)良直言：" 測評過程不科學(xué)、不嚴謹，結(jié)論不令人信服，不僅誤導(dǎo)了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。"
長城汽車干脆在保定召開了一場旨在提升中國新能源環(huán)境測試水平的圓桌論壇。
面對種種質(zhì)疑，懂車帝一不作二不休，宣布再重新測試一遍，第二次測試的熱度簡直拉滿，以至于懂車帝把直播間都禁言處理。
在爭議聲中，懂車帝獲得了 21 世紀最寶貴的財富：流量。無論外界怎么質(zhì)疑，車企如何反對，懂事帝的冬測徹底火了，已經(jīng)變成了平臺的王牌節(jié)目。
車企擼起袖子自己測
媒體測得熱火朝天，車企自己也添一把火。
隨著競爭愈發(fā)激烈，各大汽車品牌希望證明自己的實力強，技術(shù)硬，但口說無憑，中國應(yīng)試教育思維在此時發(fā)揮了巨大作用，總結(jié)下來就是八個字：參加測試，贏得獎狀。
汽車行業(yè)的測試五花八門，在 2025 年 7 月達到了一個高潮。
一汽奧迪 Q6L e-tron 進行 3 倍于國標的貨車側(cè)撞 + 固定柱體夾擊連環(huán)碰撞。國標側(cè)碰采用 0.95 噸移動壁障車、50km/h 碰撞速度（依據(jù) GB 20071-2006），而奧迪在測試中使用 3 噸貨車（模擬城市常見物流貨車重量）同樣以 50km/h 撞擊，產(chǎn)生的碰撞勢能是國標的 3 倍水平。
猛士 M817 接受了行業(yè)首次 " 托底 + 卡車前后夾擊 " 連環(huán)碰撞挑戰(zhàn)，這一極限測試遠超國標，模擬了 " 三連擊 " 的極端車禍場景：車輛先經(jīng)歷托底撞擊，緊接著以 50km/h 的時速鉆卡撞擊 22 噸重的卡車，隨后又被 5 噸卡車以 50km/h 的速度追尾夾擊。如此高強度的沖擊下，彰顯了其軍工能力。
這樣的例子還有很多，電池針扎火燎，整車從上空跌落，總而言之，各大車企擼起袖子，自己干起了測試。
不同的是，這些測試的結(jié)果還是盡如人意的，" 車企做汽車測試的本質(zhì)是突出自己的亮點優(yōu)勢，或者說造勢的一種方式。" 一名測試負責(zé)人對《汽車商業(yè)評論》說。
汽車測試有多少標準
林子再大，是鳥都得是同類。無論是媒體測試，還是車企測試，都要有標準。
一款車想要上市，首先要通過國家強制性檢測標準。這是一款汽車的底線，由國家標準化管理委員會提出，針對不同車型的強制性國家標準主要包括 51 項，其中主要涵蓋安全類標準、環(huán)保與能耗類標準、零部件專項標準、新增技術(shù)領(lǐng)域等。
" 這相當于上公告，是最基礎(chǔ)的一部分，基本上沒有問題。" 一位業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評論》，" 其實只要達到這部分，按照行內(nèi)人的說法，60 分的基礎(chǔ)分就有了。"
國標之上是國推標（即國家推薦標準）和行業(yè)標準。前者由國務(wù)院標準化行政主管部門制定，雖不具有強制執(zhí)行力，但對汽車行業(yè)發(fā)展具有重要規(guī)范和指導(dǎo)作用的標準；后者由工業(yè)和信息化部（汽車行業(yè)的主管部門）組織制定和發(fā)布，屬于針對汽車行業(yè)的專業(yè)性標準。
再往上就是汽車團體標準，通常由汽車相關(guān)的行業(yè)協(xié)會、學(xué)會、聯(lián)合會等社會組織牽頭制定，同時會有多家汽車企業(yè)、科研機構(gòu)、高校等共同參與。
" 這個標準相當于具有前沿性和前瞻性，目前整個行業(yè)都不明朗的地方，大家一般會先寫成團體標準，相當于大家一定程度互認的一個標準。" 這名業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評論》，比如，根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）制定的自動駕駛分級標準，就是先從團體標準推廣開來。
自發(fā)的測試的強度遠遠高于國家標準。用上汽通用五菱碰撞專家畢文武的話說，國標相當于升學(xué)考，企業(yè)相當于奧數(shù)賽。
第三方機構(gòu)公允嗎
考試有了，就要有監(jiān)考老師，也就是第三方測試中心。
在中國有資質(zhì)進行汽車檢測的機構(gòu)數(shù)量較多，全國范圍內(nèi)有數(shù)十家。其中，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（簡稱 " 中汽中心 "）和中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱 " 中國汽研 "）是比較出名的兩家。
中汽中心汽車測評管理中心旗下的中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）、中國綠色汽車評價規(guī)程（C-GCAP）、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)規(guī)程（C-ICAP），以及中國汽研旗下的 C-AHI 中國汽車健康指數(shù)（簡稱健康指數(shù)），IVISTA 中國智能汽車指數(shù)，C-AHI 中國保險汽車安全指數(shù)，會被車企視為金字招牌。
" 我們可以理解為，這是他們已經(jīng)打出的明星檢測標準，這些標準是遠高于國標的，類似于團體標準。" 一名業(yè)內(nèi)人士這樣解釋道。
在車企自發(fā)的測試中，可以看到聯(lián)合 XX 機構(gòu)的字樣。" 比如像三倍碰撞安全試驗，一般是企業(yè)自己將指標做出來，然后找第三方檢測中心做背書。奧迪自己說自己厲害，別人不信了，所以要找第三方的機構(gòu)來證明有這個能力。" 他說。
可這也有爭議，測試中心是一個開放的平臺，換言之，來進行測試的不一定是汽車企業(yè)，也可以是媒體。" 屬于委托類，只要你委托我了，就可以按照你的要求去開展，委托人是誰都可以。"
2025 年 5 月 2 日，一位名叫 " 蘇黎世貝勒爺 " 的汽車博主發(fā)布視頻稱，他自費在中汽中心風(fēng)洞實驗室測試的自購車型，測出的結(jié)果與官方不同。一周之后的 5 月 9 日晚，阿維塔在中國汽研的風(fēng)洞實驗室對阿維塔 12 進行了風(fēng)洞測試，自證清白。
你可以測，我也可以測?，F(xiàn)在能夠做測試的機構(gòu)也是越來越多，比如，重慶本來有中國汽研，現(xiàn)在一個地方又冒出來經(jīng)過資源整合的 " 招商汽研 "，即招商局檢測車輛技術(shù)研究院有限公司。這些機構(gòu)之間本來就是競爭對手，生意不好做，未來各種不同的結(jié)果或許會越來越多。
現(xiàn)在，第三方機構(gòu)測試是否公允也成為了一個問題。
一些媒體測試越來越?jīng)]有底線了？
" 汽車測試到底是什么時候開始火起來的？"
面對《汽車商業(yè)評論》的問題，業(yè)內(nèi)人士幾乎不約而同地表示，自從新媒體和自媒體開始盛行之后，因為測試會帶來流量，但他們緊接著會提到，一些媒體的測試越來越?jīng)]有底線了。
" 一些測試根本沒有基于標準，只是為了博一時眼球，舉個最簡單的例子，之前有媒體評測智能駕駛 NOA，在路上擺兩個樁筒，看誰能過，先不說有沒有可參考性，這只是智能輔助駕駛的一個場景，就是以偏概全，就算這一項強，也不能代表智能輔助駕駛能力就強。"
另一名第三方測試負責(zé)人還舉了高空測試的例子，" 高空墜落測試的隨機性很大，我呢一般說的標準都是要求是可以復(fù)制，這種測試，下一次，或者說換一個高度就完全不一樣了，沒有多大的參考價值。"
一名測試中心的負責(zé)人在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時，反復(fù)強調(diào)標準的重要性。他以續(xù)航里程為例，車企在給出續(xù)航里程時，會加前綴 CLTC（China Automotive Test Cycle），中文名稱是中國汽車行駛工況，這是基于國內(nèi) 41 座城市、3832 輛車型樣本，累計實驗里程 3278 萬公里，并參考了 20 億條 GIS（交通低頻大數(shù)據(jù)）得出的更加貼合國內(nèi)道路法規(guī)及駕駛習(xí)慣的標準工況。
" 這是一套標準化的測試方法，如果這件事讓媒體自己做，就比較隨機，今天從北京跑到廣州，明天可能從廣州跑到武漢，路線，車速，車重，天氣等各個方面都不一樣。" 他說。
話雖如此，汽車媒體對測試還是樂此不疲。2021 年 3 月，汽車之家對長安 UNI-K 進行了麋鹿測試。測試視頻顯示，UNI-K 出現(xiàn)了右側(cè)車輪離地的情況，在急剎車時又出現(xiàn)了后兩輪彈跳離地的情況。長安汽車很快通過發(fā)布一條自測視頻進行 " 回應(yīng) "。
2024 年 8 月，車評人袁啟聰在社交平臺發(fā)布了關(guān)于享界 S9 高速飛坡的測試視頻，在這則名為 " 享界 S9，有點失望 " 的視頻中，他最終得出關(guān)于享界 S9 車輛在飛坡后 " 無法保持直線行駛，整車偏向一邊 " 的結(jié)論。
享界汽車用國家監(jiān)控平臺數(shù)據(jù)做出回應(yīng)，直懟 " 最終的結(jié)論是不客觀、不嚴謹，對消費者形成誤導(dǎo) "。
凡是測試，必有爭議，越測越火，越火越測。
汽車測試，是黑是白？
當年，面對懂車帝的冬測結(jié)果，時任長城汽車總裁穆峰站出來表示，大家對冬測結(jié)果的關(guān)注證明了一件事情，" 就是針對各種極限環(huán)境的測試標準的缺失，而制定這個標準，是中國汽車企業(yè)和媒體共同的責(zé)任和義務(wù) "。
2024 第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，華為常務(wù)董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東呼吁和支持更加專業(yè)的汽車測試，支持搭建汽車極端測試國家標準體系，以維護公正、透明的汽車評測環(huán)境。
" 我們希望用更專業(yè)的方式比出真正的實力，而不是你出贊助費我就讓你的成績上去，你給我錢我就給你搞得最好，要是不給我錢，我一定把你搞得墊底，變著法地讓你難堪。
當各種充值測試，表演式測試充斥著汽車行業(yè)，技術(shù)參數(shù)質(zhì)疑與爭議的背后，折射出的是汽車測試的不完善，標準，以及市場競爭的白熱化。
實事求是，汽車測試有積極意義，能為消費者提供參考，推動行業(yè)技術(shù)進步，促進市場透明與規(guī)范。但也存在局限性和潛在問題，比如測試條件與實際有差異，測試專業(yè)性存疑，商業(yè)利益干擾，過度關(guān)注噱頭。
最近一段時間，工信部一月內(nèi)三次出手汽車安全：涉電池、輔助駕駛、隱藏式門把手，監(jiān)管愈發(fā)嚴苛。那么，余承東所言的 " 汽車極端測試國家標準體系 " 到底能不能有？到底如何實現(xiàn)？
這實在是個難題。但是，《汽車商業(yè)評論》并不認為，第三方機構(gòu)測試就是公正，媒體測試就不公正，只要能夠允許被質(zhì)疑，被討論，那么真正公正的測試就會脫穎而出。
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