寧德時代的 CTP 電池、Momenta 的 BEV 感知算法、華為的 192 線激光雷達，正在為斯圖加特的工程師們重新定義 " 豪華 " 的內(nèi)涵。

當(dāng)奧迪展廳的銷售顧問開始用 " 乾崑智駕 " 替代 "quattro" 作為賣點，當(dāng)慕尼黑的設(shè)計師團隊頻繁出現(xiàn)在上海張江的科技園區(qū)，這些細節(jié)正揭示著一個殘酷現(xiàn)實：2024 年的中國豪華車市場，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）引以為傲的機械美學(xué)正在智能化的賽道上遭遇 " 降維打擊 "。

最新上險數(shù)據(jù)顯示，今年二季度德系三強在華新能源車銷量同比下滑 12.3%，而同期搭載華為 ADS 3.0 的車型訂單量卻激增 67%。這種反差在近日上市的奧迪 Q6L e-tron 家族以及 A5L 的配置單上體現(xiàn)得尤為赤裸。

其高配車型的五大核心賣點中，華為提供的智能座艙、車機互聯(lián)、高階智駕系統(tǒng)占據(jù)三席，傳統(tǒng)引以為傲的 MLB Evo 平臺反而退居末位。

" 這不是簡單的供應(yīng)鏈替代，而是整車價值體系的重構(gòu)。" 某德企中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)私下坦言。就像上世紀(jì) 80 年代日本車企用 " 精益生產(chǎn) " 教育了底特律，如今越來越多的中國企業(yè)如寧德時代的 CTP 電池、Momenta 的 BEV 感知算法、華為的 192 線激光雷達，正在為斯圖加特的工程師們重新定義 " 豪華 " 的內(nèi)涵。

德國媒體用 "Tsch ü ss, Deutschland（再見，德國）" 形容這次技術(shù)遷徙，而 BBA 們或許更該思考：當(dāng)發(fā)動機艙變成算力中心，除了擁抱中國，他們手中還剩幾張牌？

" 被拋棄 " 的 BBA

受全球新能源轉(zhuǎn)型滯后與中國市場存量競爭加劇的雙重擠壓，德系豪華車三巨頭（奔馳、寶馬、奧迪）在 2025 年第二季度遭遇業(yè)績 " 集體塌房 "。據(jù)最新財報顯示，三大品牌凈利潤均呈現(xiàn)兩位數(shù)百分比下滑。

其中奧迪以 37.5% 的同比跌幅成為表現(xiàn)最差企業(yè)，稅后利潤縮水至 13.46 億歐元。奧迪全球交付量同比下降 6% 至 79.4 萬輛，呈現(xiàn) " 電動增長、燃油失血 " 的典型特征。雖然純電車型實現(xiàn) 32% 的同比增長，但因僅占總銷量 18%（約 14.3 萬輛），無法彌補燃油車 14% 的下滑缺口。這種 " 新舊動能轉(zhuǎn)換失衡 " 現(xiàn)象同樣出現(xiàn)在奔馳與寶馬的財報中。

中國市場成為奧迪業(yè)績下滑的主因之一。二季度銷量同比降幅擴大，上半年累計下降 10.2% 至 28.8 萬輛。北美市場表現(xiàn)同樣疲軟，二季度銷量暴跌 16.2%，曾作為 " 避風(fēng)港 " 的市場優(yōu)勢不再。

梅賽德斯 - 奔馳集團的最新財報數(shù)據(jù)同樣引發(fā)市場震動，2025 年第二季度，這家百年豪華車企遭遇 " 營收利潤雙殺 "。

財報顯示，2025 年第二季度營收為 331.53 億歐元（同比 -9.8%），凈利潤 9.57 億歐元（同比 -68.7%），創(chuàng)下 2021 年供應(yīng)鏈危機以來最差單季表現(xiàn)。更嚴(yán)峻的是，上半年累計凈利潤 26.88 億歐元（同比 -50.1%），營收 663.77 億歐元（同比 -8.6%），多項核心指標(biāo)呈現(xiàn)加速惡化趨勢。

銷量方面，奔馳二季度全球交付量同比下滑 9% 至 54.71 萬輛，其中純電動車型銷量銳減 18% 至 4.19 萬輛，插電混動車型增長 34% 但規(guī)模有限。中國市場成為下滑 " 主因 "，二季度銷量同比跌至 19% 達 14.04 萬輛，上半年累計下滑 14%。

奔馳將業(yè)績下滑歸因于多重因素，全球貿(mào)易摩擦導(dǎo)致關(guān)稅成本激增，中國市場定價壓力加劇，以及新能源轉(zhuǎn)型投入高企但回報未達預(yù)期。集團首席執(zhí)行官康林松表示，將加速推進 " 油電雙線 " 戰(zhàn)略，計劃到 2027 年推出超 40 款新車型，并加大在華本土化研發(fā)力度。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速重構(gòu)的背景下，寶馬集團最新財報與奧迪、奔馳一樣，同樣呈現(xiàn)出 " 東方遇冷、西方回暖 " 的鮮明對比。

2025 年第二季度，寶馬集團營收 339.3 億歐元（同比 -8.2%），息稅前利潤 26.6 億歐元（同比 -31.4%），創(chuàng)下 2022 年以來最大單季跌幅。上半年凈利潤 40 億歐元（同比 -29%）的業(yè)績，凸顯出這家德系豪華車巨頭正面臨前所未有的轉(zhuǎn)型陣痛。

寶馬二季度全球交付量同比微增 0.4% 至 62.15 萬輛，但同樣受困于中國市場，其交付量同比下滑 13.7% 至 16.27 萬輛，上半年累計下降 15.5%。寶馬指出，中國市場競爭加劇，本土新能源品牌憑借智能化配置和價格優(yōu)勢搶占份額，導(dǎo)致其市場份額被侵蝕。

為應(yīng)對挑戰(zhàn)，寶馬正推進 "Neue Klasse" 新平臺建設(shè)，優(yōu)化電動化產(chǎn)能布局，并計劃到 2027 年推出超 40 款新車型。首席財務(wù)官沃爾特 · 默特爾坦言，關(guān)稅影響在二季度最為顯著，預(yù)計全年汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤率將承壓。

在 2025 年二季度財報季不僅揭示了殘酷現(xiàn)實，BBA 也首次在公開文件中集體承認，在決定行業(yè)未來的兩大核心賽道——電動化與智能化領(lǐng)域，已系統(tǒng)性落后于中國本土品牌。

這種差距不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品迭代速度（中國品牌平均 12 個月 / 代 vs BBA 36 個月 / 代），更反映在用戶心智占領(lǐng)上，30-50 萬元價格帶消費者首選中國品牌的比例已達 43%（J.D.Power 2025Q2 數(shù)據(jù)）。

分析師普遍認為，若 BBA 不能在 2027 年前實現(xiàn)軟件自研率突破 50%、中國本土研發(fā)團隊占比超 40% 以及電動車型毛利率轉(zhuǎn)正，其在中國的市場地位或?qū)⒈恢袊廊A品牌逐漸取代。

三巨頭集體轉(zhuǎn)向

經(jīng)受了在中國新能源車市場的不斷折戟之后，BBA 們終于意識到，僅僅是在中國進行本土化調(diào)整還不夠，他們必須要全面擁抱中國智能汽車解決方案。不僅是德系的 BBA，包括日系 " 三巨頭 " 豐田、本田、日產(chǎn)以及美系凱迪拉克等外資品牌們都早已開始密集宣布與中國供應(yīng)商們的合作。

例如在新能源汽車最關(guān)鍵的三電及智駕板塊，BBA 們開始全面擁抱中國智能汽車解決方案，他們試圖在中國智能科技的幫助下重塑消費者對豪華的認知。

奔馳此前對外發(fā)布的新一代 L2++ 無圖高階智能輔助駕駛，由中國研發(fā)團隊主導(dǎo)研發(fā)，并與 Momenta 合作針對中國路況進行適配與優(yōu)化，該系統(tǒng)將率先搭載在奔馳最新的純電車型 CLA 上。

寶馬即將投產(chǎn)的新世代車型，在智能座艙領(lǐng)域與阿里達成合作，同時也官宣與 Momenta 合作，聯(lián)合開發(fā)面向中國市場的新一代智能駕駛輔助系統(tǒng)解決方案，雙方將基于 AI 大模型，聚焦中國出行場景和用戶需求，提供全場景、點到點的領(lǐng)航駕駛輔助功能。

" 我們將中國的前沿創(chuàng)新，尤其是人工智能方面的創(chuàng)新，集成到集團全球創(chuàng)新體系。" 寶馬集團 CFO 默特爾說。

在奧迪陣營內(nèi)部，合作路線出現(xiàn)分化。上汽奧迪在今年上海車展期間宣布與 Momenta 合作，聯(lián)合打造行業(yè)首個 " 德系電動豪華標(biāo)準(zhǔn) + 飛輪大模型 " 智能輔助駕駛方案。而一汽奧迪則選擇了華為，其首款合作車型奧迪 A5L 成為首個搭載華為乾崑智駕的燃油車型。

" 傳統(tǒng)外資品牌與中國本土企業(yè)合作智能化、電動化已是主流趨勢。外資車企在中國的發(fā)展模式正在從生產(chǎn)制造的本地化，演變?yōu)榧夹g(shù)研發(fā)與生態(tài)合作的本地化。" 有業(yè)內(nèi)人士分析表示。

毫無疑問，在全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化加速轉(zhuǎn)型的背景下，中國市場正成從 BBA 的 " 最大市場 " 轉(zhuǎn)變?yōu)槿虻?" 創(chuàng)新引擎 "。

梅賽德斯 - 奔馳董事會主席康林松在 2025 年戰(zhàn)略發(fā)布會上明確表示：" 中國已超越‘全球最大單一市場’的定位，成為奔馳技術(shù)迭代與商業(yè)模式創(chuàng)新的核心試驗場。"

根據(jù)規(guī)劃，奔馳將從 2025 年起將中國作為下一代電動汽車的研發(fā)中樞，基于專為純電車型設(shè)計的 MB.EA 平臺推出至少 5 款全新車型，其本土研發(fā)戰(zhàn)略已從 " 在中國，為中國 " 升級為 " 在中國，為全球 " ——中國團隊主導(dǎo)的智能座艙技術(shù)將反向輸出至歐洲市場。

寶馬集團則以 " 全價值鏈本土化 " 深化在華布局。

目前，中國已成為寶馬除德國外最大的研發(fā)基地，擁有超過 1,200 名工程師的四大創(chuàng)新中心（北京、上海、沈陽、南京）及三家專注自動駕駛的軟件公司。寶馬集團生產(chǎn)董事米蘭 · 內(nèi)德利科維奇透露：" 沈陽研發(fā)中心開發(fā)的第 5 代動力電池已應(yīng)用于全球車型，而中國市場的用戶數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)將作為標(biāo)準(zhǔn)模板推廣至其他區(qū)域。"

奧迪則通過合資合作強化本土化能力。

奧迪 - 上汽合作項目 CEO 宋斐明表示：" 中國新能源市場的創(chuàng)新速度是歐洲的 3 倍，這里的競爭環(huán)境倒逼企業(yè)必須將研發(fā)周期壓縮至 12 個月以內(nèi)。" 據(jù)悉，奧迪已將中國區(qū)項目優(yōu)先級提升至全球戰(zhàn)略層級，所有關(guān)鍵決策需直接匯報至奧迪全球 CEO 高德諾，并納入每周全球高管例會議題。

" 在中國驗證成功的電動化解決方案，將成為奧迪全球復(fù)蘇的核心抓手。" 宋斐明強調(diào)。

毫無疑問，德系三巨頭不約而同地將中國定位為 " 技術(shù)策源地 "，標(biāo)志著豪華車產(chǎn)業(yè)的競爭范式已從 " 品牌輸出 " 轉(zhuǎn)向 " 本土反哺全球 "。這一轉(zhuǎn)變既是對中國供應(yīng)鏈優(yōu)勢與市場活力的認可，更是豪華品牌在中國市場生死賭局的最后籌碼。

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