乘聯(lián)分會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021 年到 2024 年，增程車型銷量分別實(shí)現(xiàn)了 218%、130%、154% 及 70.9% 的增長，遠(yuǎn)高于同期純電動車和燃油車的增速。
所謂增程，通俗理解就是給電機(jī)裝了一個可以增加里程的 " 充電寶 "（發(fā)動機(jī)），發(fā)動機(jī)和電機(jī)是串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)就負(fù)責(zé)發(fā)電，不參與驅(qū)動。而油電混動和插電混動的發(fā)動機(jī)，還要參與驅(qū)動，采用的是更復(fù)雜的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。
結(jié)構(gòu)一復(fù)雜，造車的難度和成本都跟著漲上來，顯然不適合那些沒有技術(shù)儲備又缺錢的新勢力，所以增程對新玩家更友好，再加上 " 冰箱彩電大沙發(fā) " 的包裝，用戶的興趣點(diǎn)自然上來了。
而且有了 " 充電寶 " 的增程車，還能徹底解決電車用戶的里程焦慮。眼下從社畜到學(xué)生黨，出門幾乎人手一個充電寶，你可以不用，但不能沒有，不然會心慌，電車用戶出門也是同樣的感受，誰也不想小長假在服務(wù)區(qū)充電樁前大排長龍。
簡單不代表落后
誠然，增程技術(shù)的結(jié)構(gòu)相比插混要簡單，但是結(jié)構(gòu)簡單不代表技術(shù)含金量低，因?yàn)?" 能用 " 和 " 好用 " 之間，還隔著一條巨大的鴻溝。
同樣是給電機(jī)增加一個增程器，如果增程器的存在感太強(qiáng)，就會顯得非常突兀，結(jié)果就是同為電動車，增程遠(yuǎn)沒有純電的靜謐感，而是駕乘感受也不如純電平順。
而且如果增程器和電機(jī)之間的系統(tǒng)協(xié)同能力做得不夠好，這個 " 充電寶 " 就會顯得很多余，一旦電量不足，整車動力斷崖式下跌，加速沒勁兒、超車無力，高速上的表現(xiàn)還不如同級的油車，正所謂 " 有電龍，沒電蟲 "。
這其實(shí)是一個矛盾體，你既希望增程器帶來 " 無感 " 的體驗(yàn)，又希望它在關(guān)鍵時刻能 " 頂用 "，技術(shù)實(shí)力不夠強(qiáng)的車企，只能避重就輕，來來來，還是多感受一下 " 冰箱彩電大沙發(fā) " 的魅力吧，至于其他，能用就行。
而一臺好的增程車，當(dāng)然不能止步于 " 能用就行 "，智能電動汽車確實(shí)有消費(fèi)電子化的趨勢，但是智能手機(jī)可以兩三年一換，能做到汽車兩三年一換的家庭可不多。
除了虧電焦慮和噪音焦慮，補(bǔ)能的效率、電池的衰減和使用壽命，這些問題同樣影響增程用戶的使用感受。
沒有家用充電樁的用戶如何快速補(bǔ)能？一兩百公里的純電續(xù)航如何支撐一周出行？頻繁快充快放，電池壽命會不會大打折扣？這些看似瑣碎的痛點(diǎn)，恰恰是車企增程技術(shù)強(qiáng)弱的分水嶺。
這也是為什么我們強(qiáng)調(diào)，增程是有門檻的，要真正做好增程技術(shù)的車企，應(yīng)該具有發(fā)動機(jī)等核心零部件自研的能力，具備全棧動力系統(tǒng)解決的能力，而不是指望外采供應(yīng)商做配套。
終于，在這一輪的增程大潮中，我們看到傳統(tǒng)大廠出手了。
大廠的實(shí)力
增程雖然這幾年才火，但并不是什么新鮮概念。早在 100 多年前，保時捷打造的采用鉛酸電池組和汽油發(fā)電機(jī)組合的 Lohner-Porsche"Mixte"，就有了增程概念的雛形，不過僅僅停留在實(shí)驗(yàn)車的階段。
真正在量產(chǎn)層面稱得上增程技術(shù)發(fā)明者的，是通用汽車。2010 年，現(xiàn)代意義上的增程車雪佛蘭沃藍(lán)達(dá) Volt 量產(chǎn)上市，讓通用汽車成為了現(xiàn)代化增程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者。
別克在 2016 年推出第一臺國產(chǎn)增程車 VELITE5，也讓上汽通用成為了國內(nèi)增程車型的先行者。
待到市場成熟時，增程發(fā)明者便可以上演王者歸來的戲碼，正如眼下上汽通用所做的。
今年 4 月，上汽通用在 " 別克日 " 官宣了全新別克逍遙超級融合架構(gòu)。
作為合資品牌中首個立足中國市場、由泛亞本土團(tuán)隊(duì)開發(fā)的融合型新能源整車架構(gòu)，逍遙架構(gòu)不僅承載了百年通用這樣的大廠對安全和品質(zhì)的堅(jiān)持，又可以融合任何先進(jìn)的科技，這也為新一代增程技術(shù)的發(fā)力提供了基礎(chǔ)。
大廠的實(shí)力，還體現(xiàn)在深厚的用戶數(shù)據(jù)積累上。1997 年上汽通用成立之初，便同步成立了泛亞技術(shù)研發(fā)中心，28 年來隨著上汽通用用戶規(guī)模指數(shù)級增長，這家合資技術(shù)中心也積累了豐富的中國用戶真實(shí)用車數(shù)據(jù)。
這些數(shù)據(jù)就是寶庫，讓上汽通用可以基于用戶真實(shí)的快充頻率、駕駛的激烈程度等用車特征，為 " 真龍 " 增程系統(tǒng)設(shè)定有針對性的開發(fā)工況，滿足用戶的真實(shí)用車需求。這些自然也是半路出家和零部件外采的車企無法比擬的。
正是這些積淀，讓上汽通用汽車總經(jīng)理盧曉在發(fā)布會上，底氣十足地喊出了 " 增程發(fā)明者要重新定義增程 " 的口號。
一套硬核組合拳
消費(fèi)者選擇增程，首要需求就是擺脫純電的續(xù)航焦慮，考慮到并非所有用戶都有便捷的充電條件，市面上絕大多數(shù)增程車 200km 左右的純電續(xù)航并不夠用。
即便是有限的補(bǔ)能時間內(nèi)，至境 L7 的效率也比同級競品更高，它搭載的 40.2kWh 奧特能電池支持 120kW 快充，18 分鐘能從 30% 充到 80%，同樣去公共樁充電，花費(fèi)同樣的時間，你就是能比別人補(bǔ)充更多里程。
上汽通用自主研發(fā)的 1.5T 混動專用發(fā)動機(jī)，在轉(zhuǎn)化效率和峰值功率上有天然優(yōu)勢，可輸出 115kW 最大功率和高達(dá) 3.6kWh/L 油電轉(zhuǎn)化率，配合同級最大功率的 100kW 增程電機(jī)，動力輸出堪比 3.0T V6 燃油發(fā)動機(jī)。
配合奧特能 2.0 電池滿電狀態(tài)下 315kW/9C 倍率的放電能力，以及虧電狀態(tài)下 260kW/7.8C 倍率的輸出，不管滿電還是虧電，零百加速和高速超車的時間差不到 0.1S，對用戶來說幾乎是無感的。
即便離開鋼筋水泥的城市森林，徜徉祖國的大好河山，無論是高海拔的雪域高原、極熱的吐魯番盆地還是極寒的林海雪原，在任何極限場景你都能享受到同樣強(qiáng)勁的動力輸出，無需擔(dān)心嚴(yán)苛工況下車輛性能的衰減。
測試成績顯示，至境 L7 能在海拔四千多米的昆侖山埡口實(shí)現(xiàn) 20 分鐘內(nèi)爬升 2000m，能在高溫地區(qū)連續(xù) 20+ 次全油門零百加速無衰退，還能在 -40 ℃的極度虧電場景下（SOC ≈ 1%）實(shí)現(xiàn)電池冷啟動。
當(dāng)然，無感的除了任何場景、任何工況下用戶用腳感受到的性能差異外，還有耳朵和錢包。
增程的 " 吵 " 源于發(fā)動機(jī)介入噪音與振動問題，" 真龍 " 增程采用了 Silentium 靜驅(qū)技術(shù)，從噪音源、傳遞路徑、控制策略三個維度入手，對系統(tǒng)噪音進(jìn)行全方位優(yōu)化，效果就是目前行業(yè)內(nèi)主流增程車型發(fā)動機(jī)介入噪音在 2dB 左右，而至境 L7 能將這一數(shù)值控制在小于 0.5dB。
此外，還有全生命周期的使用成本上，不少堅(jiān)決不買電車的油車黨有一套理論，" 別看電車現(xiàn)在充電省，每兩年電池報廢了換個新的，比換發(fā)動機(jī)還貴，前面省下的錢打水漂。"
" 真龍 " 增程的電池能夠?qū)崿F(xiàn)超 3700 次全充全放循環(huán)，通過了 2000+ 小時適配 -40 ℃ ~60 ℃全溫域的充放電測試，衰減可能性大幅降低，能做到純電續(xù)航 64 萬公里低衰減。
咱們按照平均一年開 1.5 萬公里計(jì)算，能做到 43 年低衰減，大可以放心使用。
所以，超長續(xù)航、性能無衰減、極致靜謐、安全長壽這套組合拳打下來，上汽通用喊出那句 " 真龍?jiān)龀虝悄壳靶袠I(yè)最好的增程技術(shù)，而別克至境 L7 將是行業(yè)最好的增程轎車 " 時，我是服氣的。
任何技術(shù)之爭，終歸要回歸用戶體驗(yàn)。當(dāng)技術(shù)不再為參數(shù)服務(wù)，而是專注解決用戶真實(shí)痛點(diǎn)時，體驗(yàn)便發(fā)生了質(zhì)變。
上汽通用用 15 年技術(shù)沉淀和硬核工程，直捅增程技術(shù) " 天花板 "，這一次，" 真龍 " 增程用 " 滿電虧電無差別 " 的從容，正式宣告增程技術(shù) 2.0 時代的到來。
END
