文 | 螺旋實驗室，作者丨無情，編輯丨堅果
近日，蔚來發(fā)布了 2025 年半年報，對于已經走到懸崖邊緣的蔚來來說，這份成績單可謂至關重要。幸好，蔚來也交出了不錯的成績單，雖然仍未扭虧為盈，但銷量已經走出低谷，二季度共交付 72056 輛，同比增長 25.6%，環(huán)比增長 71.2%。
在財報發(fā)布的第二日，蔚來 CEO 李斌在公司內部舉辦了閉門會議，其提到擺在蔚來面前的挑戰(zhàn)依然很大，但終于等來了純電市場的拐點，蔚來會將過去十年沉淀的技術、產品體驗優(yōu)勢，轉化為市場勝勢。
李斌談及 " 純電拐點 "，就像一顆投入平靜湖面的石子，在行業(yè)內激起層層漣漪。這一拐點將左右各車企的戰(zhàn)略方向，決定誰掉隊、誰擴張，行業(yè)格局也將隨之重塑。
增程光環(huán)失色
早在 2025 成都車展期間，蔚來聯合創(chuàng)始人、總裁秦力洪就曾提及 " 純電拐點 " 這一話題。他認為隨著消費者里程焦慮逐漸被打破，以及技術進步不斷優(yōu)化純電汽車的體驗增值，這兩點相加看到了純電的拐點。
根據乘聯分會數據，2025 年 1-6 月，純電動汽車累計銷量為 441.5 萬輛，同比增加 46.24%；增程式車型銷量累計 53.8 萬輛，同比增長 16.5%，增速遠低于純電、插電兩種車型。
來到今年 7 月，增程式車型的滑落則更加明顯，整體銷量為 10.2 萬輛，同比下滑 11.4%；與之相對的是，純電動汽車同期銷量同比增幅高達 24.5%。從 1-7 月累計零售銷量來看，增程式車型銷量的同比漲幅為 12.1%，低于純電的 35.2% 與插混的 25.2%。
曾經備受追捧的增程車，正在悄然失寵，新能源車企近期公布的銷量數據，也直觀印證了這一市場趨勢的轉變。
以理想為例，其作為增程路線的堅定踐行者，如今卻面臨巨大壓力。今年 7 月，理想交付量同比暴跌，從去年的 5 萬輛下滑到了 3 萬輛左右，排在了新勢力品牌銷量榜的第四。而在 2024 年，在不考慮鴻蒙智行品牌的前提下，理想從未跌出 " 前三 "。
近期，理想開始加速調整策略，其在今年 7 月推出了第二款純電車型 i8，試圖挽回不斷下滑的銷量；與此同時，其也不得不通過多次調整價格來守住市場份額，根據理想財報數據，其單車均價已從 2022 年的 33.1 萬元下降至 2025 年二季度的 26.0 萬元。
不過，在這份亮眼成績單的背后，零跑的產品策略已發(fā)生顯著轉變，其不再延續(xù)此前對標理想的路線，而是轉向 " 純電主攻、增程輔助 "。比如零跑在今年新推出的 B10、B01 兩款主力新車，均沒有規(guī)劃增程版本。
同樣聚焦于增程技術的問界，也有所改變。其在今年 4 月推出了問界 M8，僅僅 4 個月后，其就發(fā)布了問界 M8 增程版，還打破了行業(yè)慣例，做到了純電與增程同價。
與此同時，特斯拉、蔚來等純電品牌也紛紛加大了促銷力度，進一步降低了純電車型的購買門檻，兩家車企的銷量也迎來了反轉。
今年 8 月，蔚來交付量達 31305 臺，環(huán)比提升超 50%；特斯拉 Model YL 也正面迎戰(zhàn)大六座 SUV 市場，據網絡消息，其上市 3 天訂單量已突破 5 萬，扭轉了特斯拉近年的銷售頹勢。
隨著純電車型加速涌入 SUV 市場，且產品競爭力持續(xù)增強，" 中大型 SUV 必須依賴增程技術 " 的傳統(tǒng)認知正逐步被打破。盡管尚不能斷言增程式汽車已失去市場空間，但 " 增程退、純電進 " 的行業(yè)趨勢，似乎已逐漸清晰可見。
被擠占的生存空間
曾幾何時，增程技術還是新能源市場的香餑餑，其憑借 " 可油可電 " 的特性，解決了消費者對續(xù)航里程的焦慮，成為不少用戶選購新能源車型時的優(yōu)先選項。
可為什么短短幾年，消費者的需求就出現了如此大的轉變？這一切其實早已有跡可循，過去兩年，每逢節(jié)假日出行高峰期，高速公路的充電區(qū)域總是滿員，但令人費解的是，當中也不乏理想汽車的身影，# 理想車主在高速服務區(qū)占用充電樁 # 也一度成為爭議熱點。
純電車必須充電才能走，可為什么增程車型也要來湊熱鬧？本質上還是因為充電比加油便宜太多了。
高速上的充電樁每度約 1.4 元，按照理想 L8 的高速電耗，跑 500 公里大約要消耗 150 元左右的電費；但如果是加油的話，按照 8.1 元每升的油價來算，就要超過 300 元了。
在原來的設想中，" 可油可電 " 是增程式汽車區(qū)別于純電車的獨有優(yōu)勢，可當這一優(yōu)勢在消費者眼中變得 " 可有可無 "，" 純電拐點 " 出現也是遲早的事情。
首先，增程式汽車的護城河已經越來越不明顯，在這背后，是純電技術的快速進步，解決了以往只能被增程式汽車所解決的痛點，比如續(xù)航里程、快充技術以及補能設施。
目前，純電車型的續(xù)航里程已經取得了顯著提升，如今主流車型的續(xù)航里程已經提升至 400-500 公里，一些高端車型甚至可達 1000 公里。
如果續(xù)航不夠用，補能也非常方便，800V 高壓快充技術已經普及，寧德時代還在今年推出了第二代神行超充電池，可實現 " 充電 5 分鐘，續(xù)航超 520 公里 "， 大幅縮短充電等待時間。
其次，隨著車主的續(xù)航焦慮被大幅緩解，增程式汽車的競爭力開始逐漸消解，但痛點卻越來越明顯。
蔚來李斌曾表示，純電架構和增程、插混相比，可以帶來空間優(yōu)勢、使用成本優(yōu)勢、維護成本優(yōu)勢、智能化架構的優(yōu)勢，還有輕量化的優(yōu)勢。
純電架構沒有發(fā)動機等復雜機械部件，在空間利用上更具優(yōu)勢。據李斌所言，樂道 L90 和全新 ES8，實現了遠超 PHEV 油車和增程的乘坐和裝載空間，甚至比一些 MPV 都大。
除此之外，相較于增程式汽車集成了燃油車、純電車兩套不同的動力系統(tǒng)，純電汽車只有一套動力系統(tǒng)，維護成本也相對較低。
最后，增程式汽車已經越來越像純電汽車。隨著護城河被 " 攻破 "， 增程式汽車也在尋找新的突破方向，比如搭載更大的電池，增加續(xù)航里程；增加高壓快充等。
智己發(fā)布的 " 恒星 " 超級增程技術，采用了目前行業(yè)最大的 66kWh 電池組方案，并且支持 800V 快充，十幾分鐘補能幾百公里，CLTC 純電續(xù)航超過了 450km；小鵬增程版 X9 的純電續(xù)航也將達到 450 公里。
而且，增程式汽車的電池越變越大，也未必是好事。業(yè)內人士指出，雖然大電池確實能把純電續(xù)航拉高，但成本也跟著上來了，過去增程車靠小電池降低整車成本，現在成本甚至可能超過同級別的純電車型，增程車的利潤空間也將大大減少。
蔚來李斌也提出了擔憂，他表示雖然增大電池能夠提升續(xù)航，但是會帶來重量增加的問題，越重的汽車不僅安全挑戰(zhàn)更大，對馬路的破壞也更嚴重。
曾經，行業(yè)預期新能源汽車市場將會形成純電、插混、增程 " 三分天下 " 的穩(wěn)定格局，但隨著新能源汽車技術的加速迭代，市場似乎并沒有朝著大家預期的方向發(fā)展，站在市場迭代與技術革新的十字路口，增程技術將何去何從？
純電時代已至？
事實上，除了特斯拉、蔚來等少數堅定走純電路線的 " 純電車企 " 之外，近年不少車企都開始嘗試布局增程賽道。比如吉利、小鵬、廣汽、小米等，都先后將增程納入產品矩陣，就連老牌合資品牌通用、福特、現代等，也紛紛披露了增程車型的上市規(guī)劃。
除此以外，不少車企也發(fā)布了新一代超長續(xù)航增程 / 插混技術，如嵐圖汽車的嵐海智混、智己汽車的恒星超級增程、極氪超級電混技術等。
盡管增程式汽車市場在降溫，但增程陣營卻不斷擴大，說明 " 補能 " 依然是不可忽視的消費需求。對部分車主而言，純電汽車上的 " 油箱 " 就像 " 充電寶 "，不一定會用，但一定要有。
即便純電汽車的拐點已到，但增程式汽車依然有其存在的意義。畢竟，新能源汽車市場最終依然是由產品說話，只要產品足夠好，技術路線的爭議也會讓位于用戶體驗的核心。
長遠來看，純電和增程最終都會駛入同一條河流，二者比拼的并非技術路線的差異化，而是供應鏈的穩(wěn)定性、成本控制的精細化，以及產品用戶體驗的綜合競爭力。" 增程 " 可以是產品賣點，但不應該是產品唯一的亮點。
一方面，車企可以通過增程技術的成本優(yōu)勢，將性價比發(fā)揮到極致，在這個基礎上再疊加不同車企各自的品牌調性和技術優(yōu)勢，以滿足消費者對純電 / 增程的不同需求。
另一方面，從情緒價值維度切入，搶占增長潛力更顯著的高端市場是關鍵方向。以尊界 S800 增程版為例，其搭載的 800V 雪鵠增程系統(tǒng)，發(fā)電功率突破 80kW，即便處于虧電狀態(tài)，動力也不衰減，為用戶提供了更高的安全性和駕駛樂趣。
因此，雖然增程車正面臨著調整，但市場永遠會為不同的技術路線提供空間。重要的是，車企既不要盲目擁抱一條賽道，也不要輕易放棄任何可能的機會，唯有學會精準把握市場需求變化，及時調整產品策略，才有機會在新的市場變革中贏得先機。
