8 月 8 日，工信部發(fā)布第 398 批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》。值得注意的是，隨著上批別克至境 L7、智己 LS9、上汽尚界 H5 等增程車型公示，這次小鵬 X9 增程版、廣汽埃安 i60 增程等也相繼登場，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，幾乎所有玩家都在增程賽道上擺出了 " 重兵布陣 " 的姿態(tài)。
曾經被人嘲笑的 " 落后技術 "，現(xiàn)在成了市場上追逐的 " 香餑餑 "。這也折射出市場對無里程焦慮技術的真實渴望。而在國內增程技術的發(fā)源地——上汽通用汽車泛亞汽車技術中心，一場真正的技術革命正在上演。
8 月 7 日，別克 " 真龍 " 增程系統(tǒng)在上汽通用汽車泛亞汽車技術中心正式揭幕。這套誕生于 " 百萬級 " 逍遙架構的增程系統(tǒng)，即將搭載于豪華轎車別克至境 L7，以 302km 純電續(xù)航、1400km+ 綜合續(xù)航、5.9 秒零百加速、5.9L 百公里虧電油耗的硬核數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了滿電虧電一條龍、虧電無感知，直擊當前增程市場四大痛點。作為增程技術發(fā)明者，通用汽車正用十七年技術積淀完成對行業(yè)的重新定義。
增程技術的 " 四大痛點 "
自從搭載增程技術的新能源車在市場上熱銷開始，就引發(fā)了行業(yè)一輪又一輪的爭論。
從最早理想與大眾在增程是否 " 最糟糕的技術 " 辯論為開端；到長城宣稱 " 打死也不做增程 "；再到前幾天蔚來創(chuàng)始人李斌說他早在 2018 年就看好增程的市場潛力，但又強調 " 增程是過渡，終局為純電 "。
行業(yè)專家也指出：增程式只不過是插電混動技術的一種功能，插電混動比增程式功能更豐富，油耗更低。
為什么市場上的增程技術被眾多行業(yè)專家、車企大佬詬?。恳驗樗?" 四大痛點 "。
1. 虧電狀態(tài)下動力明顯下降：當前市場主流增程車型在虧電時，零百加速時間普遍會拉長 0.5 到 3 秒，有些車型在高速超車時性能幾乎 " 斷崖式下跌 "，性能衰退將近 50%。成都某想車主周先生今年暑假帶著小孩和家人跑了一次西藏，來回 4000 多公里，他吐槽說車一進入高原開始爬坡動力就感覺到明顯變弱，甚至超個貨車都很費勁；另外虧電之后增程式的短板就暴露出來了—— 4000 公里加了 5 次油，每次還要加 95# 汽油，折合每公里 0.69 元，他直呼一點都不節(jié)能。
2. 純電續(xù)航短，需要頻繁充電：根據(jù)對上汽通用千萬用戶實際通勤行為的大數(shù)據(jù)分析，城市用戶每周的日常通勤總里程中位數(shù)為 280 公里，90% 以上用戶的單周通勤在 300 公里以內。而目前主流增程車型的純電續(xù)航里程大多在 120-240 公里區(qū)間，這還是 CLTC 工況，實際使用要打八折左右。上海車主張先生的某界汽車純電續(xù)航里程在 235 公里左右，平常市區(qū)開一周勉強夠用，偶爾出去辦個事繞多點路就不夠開一周了，上班也惦記著要去哪把電充滿，他的里程焦慮依然存在。
3. 電池的頻繁充放帶來電池壽命的快速衰減與安全隱患：根據(jù)中汽研數(shù)據(jù) " 增程車電池 4 年衰減率比純電高 14%，整體衰減率達 25%，也更容易帶來安全隱患。" 一般來說，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數(shù)在 2000-3000 次左右，可以使用 10-15 年；而三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)在 1500-2000 次左右，可以使用 8-12 年。增程式電池由于車主 " 精打細算用完每一度電 " 的思想，有可能循環(huán)次數(shù)要過倍于純電車電池，因此使用壽命也會大大降低甚至減半，如果一塊增程電池只能使用 4-6 年，毫無疑問是增程車主不能接受之痛。這也導致增程電池的壽命開發(fā)難度遠高于純電系統(tǒng)。
4. 增程器介入的抖動與車內的噪音：習慣了電機安靜的運轉之后，增程器突然啟動帶來的噪音和抖動會破壞車艙內安靜的氛圍，有一種重回燃油車的感覺，這是增程車主最常抱怨的 NVH 痛點。尤其是高速虧電行駛超車時，為了維持全功率電力輸出，增程器一下拉高到 4000 轉以上，增程器的轟鳴與伴隨而來的車內共振，更是讓駕乘人員特別不舒服。
盡管增程式汽車有諸多的痛點，" 但是它既有純電車環(huán)保、動力強帶來的用戶體驗優(yōu)勢，又有傳統(tǒng)內燃機續(xù)航里程的優(yōu)勢，所以更受到消費者的青睞。" 長安大學教授、博士生導師馬菁的這個觀點目前已經成為行業(yè)越來越多學者的共識。
也就是說，沒有落后的技術，只有極致的產品，消費者只認更能解決實際需求的汽車。
而在市場上，以理想、問界為代表的車企，其推出的增程式車型取得了巨大的成功，阿維塔、智己、小鵬等新勢力品牌的增程式車型都已蓄勢待發(fā)，曾經瞧不起增程技術的大眾、豐田也將在明年推出自己的增程車型?？梢娢磥?3-5 年，增程式車型在市場上會成為越來越重要的細分。
很明顯，誰能解決增程式的四大痛點，誰就能引領增程行業(yè)的發(fā)展。
別克 " 真龍 " 增程系統(tǒng)重新定義增程體驗。
作為增程技術的鼻祖，上汽通用汽車自是當仁不讓。繼 " 真龍 " 插混之后，基于逍遙架構融合與創(chuàng)新、堅持與進化的理念，上汽通用汽車推出了 " 真龍 " 增程系統(tǒng)，以頂級的硬件設計，頂級的開發(fā)標準，解決行業(yè)痛點，再次重新定義增程。
真龍增程性能重構：以極致性能對應行業(yè)痛點
這一次，上汽通用汽車用 " 真龍 " 增程給出另一種解題思路：沒有續(xù)航焦慮的性能豪華，無需妥協(xié)體驗的綠色出行。
在虧電動力弱的問題上，" 真龍 " 增程的解決方案堪稱降維打擊：
在動力上，至境 L7 做到了增程最強的單電機 252kW，最高轉速大于 22000rpm，超過了某熱銷運動型轎車的單電驅性能水平；其所搭載的奧特能 2.0 增混專用高性能電池，滿電狀態(tài)下支持高達 315kW/9C 倍率的放電能力，虧電狀態(tài)下也能持續(xù)提供 260kW/7.8C 倍率的強勁輸出，完全覆蓋驅動電機功率需求；并且還有 115kW 1.5T 混動專屬發(fā)動機 +100kW 發(fā)電機組成的 " 黃金補能組合 "，在補能上不僅及時而且還快人一步。
實測中，至境 L7 在滿電狀態(tài)下的零百加速時間為 5.9s，虧電僅為 5.98s，差異小于 0.1s，幾乎等于 " 感知不到 "，相比于一些同級產品的 " 斷崖式下跌 "，實現(xiàn)了 " 真正的滿電虧電一條龍 "，這也是其 " 真龍 " 名稱的由來。
為了滿足全場景的使用，真龍增程系統(tǒng)還對發(fā)動機和熱管理系統(tǒng)上做出了嚴苛標準，確保高原、高熱、高寒持久不衰。
在空氣含氧量不足平原 60% 的昆侖山埡口，傳統(tǒng)增程車動力折損高達 30%，而至境 L7 高原加速無衰減。
由于高度集成的增程系統(tǒng)、三電系統(tǒng)帶來大量熱量，為避免電機退磁，需要超溫就降頻。在實測中，友商豪華電車連續(xù) 5 次加速即觸發(fā)降頻，而至境 L7 的雙端 360 ° 微噴油冷 + 轉子交叉油道設計，使電機散熱功率達 5.2kW（超競品 56%），實現(xiàn) 25+ 次全油門加速無衰減，展現(xiàn)了電機超強的持續(xù)熱交換能力。
針對我國漠河等地 -30 ° C 低溫電池活性驟降難題，" 真龍 " 增程系統(tǒng)采用專屬電芯設計與智能電池熱管理技術，全溫域智能熱管理使 -10 ° C 容量保持率＞95%。即便 SOC ≈ 1% 的極限虧電狀態(tài)，仍可滿足 -40 ° C 冷啟動需求，極大提高了增程系統(tǒng)在極寒環(huán)境下的適應能力。
對于續(xù)航里程短的問題，" 真龍 " 增程充分考慮真實場景需求，做出了平衡成本與效能的最優(yōu)解：
別克至境 L7 同級最長的 302km 純電續(xù)航（CLTC）直擊痛點，配合 40.2kWh 奧特能電池 +130kW 快充，實現(xiàn) "18 分鐘補能 50%" 的高效體驗，徹底告別日常通勤的里程焦慮。即便是偶爾的長途需求，至境 L7 還有 59L 的超大油箱，整車的高效能耗管理也極為出色，百公里虧電油耗僅 5.9L，比同級主流產品節(jié)能 15% 以上。
更顛覆的是其能量轉化能力：3.6kWh/L 油電轉化率讓 59L 油箱變身移動電站，儲備電量高達 252 度——相當于 19 個特斯拉 Power wall 家用電池儲能的總和，讓三口之家使用 30 天綽綽有余。配合 6kW V2L 外放電，電烤箱、咖啡機、投影儀同步運行毫無壓力，重新定義戶外生活場景。
對于電池頻繁充放影響到壽命與安全性能的問題，上汽通用的破解之道堪稱教科書：
首先基于上汽通用 2000 萬客戶的 " 真實用車場景 " 數(shù)據(jù)，泛亞構建了映射真實需求的 " 行業(yè)最嚴苛測試標準 "PRC06 泛亞開發(fā)工況，該工況圍繞平均車速、高車速占比（≥ 70km/h 工況占比）、快充使用占比、駕駛激烈度（加速 / 制動頻率）、能量回收強度這五大維度錨定電芯考核邊界，比行業(yè)標準的 CLTC 工況要嚴苛很多。
在 PRC06 工況下進行開發(fā)的增程電池，以 " 超 3700 次全充全放循環(huán) " 為開發(fā)目標，并通過專屬正極配方 + 內阻降低 10% 結構雙管齊下，讓電池的壽命提升 40%；在數(shù)據(jù)驗證上，累計完成 2000+ 小時 -40 ℃ ~60 ℃全溫域充放電測試，積累的單體電芯試驗數(shù)據(jù)高達 140G，為設計迭代提供了精準依據(jù)；在工藝上，上汽通用創(chuàng)新采用倒置入箱工藝，增加千萬級設備投入，實現(xiàn)了電芯高度公差＜0.3mm，提高整包剛度模態(tài) 200% 以上，大幅提高電池包強度，實現(xiàn)碰撞電芯 0 侵入，確保極端場景的安全性能表現(xiàn)。四位一體的高壓防護能力更是為乘客生命安全構筑起最高防線。
最終，在 PRC06 工況下進行開發(fā)的 " 真龍 " 增混電池，可以達到 64 萬公里（CLTC）純電續(xù)航低衰減——按年均行駛 1.5 萬公里計算，足夠使用近 43 年。配合行業(yè)唯一實現(xiàn)累計 15 億公里 0 自燃的奧特能安全基因，定義了電池耐久與安全的新標準。
針對增程器介入噪音痛點，泛亞團隊也給出了最優(yōu)解決方案：
首先從源頭讓噪音輕下來，通過高效燃燒系統(tǒng)精準控制、搭載增程專屬加厚缸體、進氣歧管結構加強及帶阻尼減震的前罩蓋，成功地讓發(fā)動機整體噪音降低了 1.6dB；并通過發(fā)電機與發(fā)動機同軸一體式設計，讓增程系統(tǒng)啟停時振動降低＞25%，從而實現(xiàn)了無感化介入；
其次在電機上下功夫，" 真龍 " 增程電機采用電磁設計和制造精度要求更高的 72 槽電機，并通過 AI 優(yōu)化二十余條核心參數(shù)、匹配最佳齒輪修形參數(shù)與殼體支撐剛度，電磁噪音比主流競品再降低 3dB；
最后泛亞還專為電驅系統(tǒng)開發(fā)了 Fit Silent 隔音罩，用五層復合材料構筑 " 隔音鎧甲 "，電驅高頻噪音降低 5dB 以上；懸置系統(tǒng)也經過 72 次迭代，通過高阻尼材料削減了 95% 以上振動傳遞。
最終成果令人驚嘆：" 真龍 " 增程系統(tǒng)的發(fā)動機介入噪音＜0.5dB（行業(yè)主流發(fā)動機介入噪音為 2dB），且方向盤抖動加速度＜0.04g（人手的感知臨界點是＞0.1g）。從菜市場到圖書館的靜音躍遷，讓增程器介入成為 " 消失的魔術 "。
最后：
回溯增程技術發(fā)展史，通用的創(chuàng)新基因貫穿始終。從 2010 年推出全球首款量產增程車 Volt 沃藍達，到 2017 年別克 VELITE5 實現(xiàn) EREV 國產上市，再到 2025 年逍遙架構賦能 " 真龍 " 增程新生，這份技術正統(tǒng)性，不僅奠定了上汽通用汽車在增程電動車領域的技術基石，更明確了增程電動車的產品定義——強調純電優(yōu)先、高性能電驅系統(tǒng)、穩(wěn)定高效的電池性能與壽命以及用戶駕駛體驗的不斷優(yōu)化。
" 真龍 " 增程的發(fā)布，其實也可以看做是對現(xiàn)階段增程路線的一次糾偏。大倍率放電能力的大電池 + 先進增程算法支持的增程系統(tǒng)，從虧電動力、系統(tǒng)能效、電池壽命和全維安全等諸多方面都要領先市場現(xiàn)有的增程技術，" 真龍 " 增程把增程的標準進一步刷新，也把增程帶到一個新的臺階。
或許可以這樣說：增程分高低，高的叫真龍，低的是其他。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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律
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廣東格林律師事務所李國勇律師
