卡馬薩里工業(yè)綜合體總占地達 468 萬平方米，總投資高達 55 億雷亞爾（約 71 億元人民幣），首期產(chǎn)能為 15 萬輛。比亞迪表示，未來將把本地化生產(chǎn)作為主力，僅保留極少量尚未實現(xiàn)國產(chǎn)化的車型用于進口，比例不超過 10%。
巴西作為全球第六大汽車市場，新能源市場增速可觀、同時還能夠輻射拉美區(qū)域，正成為中國新能源汽車出海的關(guān)鍵陣地。
回溯比亞迪在巴西的深耕歷程，自 2014 年開始在巴西運營，到 2021 年 11 月推出首款乘用車比亞迪唐 EV 并著手搭建經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，再到截至 2025 年 5 月底累計銷量突破 13 萬輛，巴西已迅速崛起為比亞迪最重要的海外市場之一。
如今，面對中國本土市場競爭日益加劇的態(tài)勢，比亞迪豪擲近 71 億人民幣在巴西本土建廠，其戰(zhàn)略意圖清晰可見——不僅是要牢牢抓住巴西新能源汽車市場未來的爆發(fā)性增長，更是在全球布局中開辟一條重要的新產(chǎn)能出口通道。
巴西市場升溫，中國車企 " 搶灘登陸 "
選擇巴西絕非偶然。
作為拉丁美洲最大的經(jīng)濟體，巴西 2024 年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達 11.7 萬億雷亞爾（約合 14.36 萬億元人民幣），較上年增長 3.4%，為 2021 年以來最高增速，人均 GDP 為 55,248 雷亞爾（約合 67803 元人民幣）。
巴西市場對中國車企的吸引力，不僅僅因為它龐大的經(jīng)濟規(guī)模，更在于吸能源汽車的市場潛力。
根據(jù) 2023 年的數(shù)據(jù)，巴西平均每 1000 人擁有約 360 輛汽車，即每 3 人擁有 1 輛汽車。這一水平雖然低于美國、德國、日本等汽車普及率較高的發(fā)達國家，但在拉丁美洲地區(qū)已處于領(lǐng)先地位，反映出巴西汽車市場的相對成熟性。
2025 年 1-5 月，該國乘用車總銷量達 719,505 輛，同比增長 5%。雖然菲亞特、大眾、雪佛蘭等傳統(tǒng)燃油巨頭仍主導(dǎo)市場，但與燃油車溫和增長形成鮮明對比的是新能源汽車的爆發(fā)式擴張。2025 年 1-5 月，新能源電動車銷量為 61128 輛，同比增長 39.08%。
從滲透率來看，2024 年，巴西新能源車滲透率突破 6.26%；2025 年前 5 個月，滲透率進一步攀升至 8.49%。
市場爆發(fā)的背后是深層次的產(chǎn)業(yè)變局。巴西政府《國家新能源交通戰(zhàn)略規(guī)劃》明確提出 2030 年新能源車占比 30% 的目標(biāo)，并通過 " 綠色出行和創(chuàng)新計劃 "（Mover）提供稅收減免，激勵本土化生產(chǎn)。
政策紅利下，中國車企加速布局本地產(chǎn)能：比亞迪卡馬薩里工廠已投產(chǎn)；長城汽車改造圣保羅奔馳工廠生產(chǎn)混動車型；吉利與雷諾合作推進低碳車輛本土化。預(yù)計到 2025 年底，名爵、廣汽、極氪等十余個中國品牌將涌入巴西，從產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向技術(shù)生態(tài)落地。
值得注意的是，巴西新能源汽車市場內(nèi)部正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化：2025 年 1-5 月，插電混動（PHEV）銷量同比激增 96.65%，達 34706 輛，遠超純電（BEV）0.45% 的增速。
這一現(xiàn)象與中國品牌，尤其是比亞迪的產(chǎn)品策略高度契合。比亞迪憑借宋 Pro、海鷗等明星混動及純電車型，包攬新能源銷量前五中的四席，其海豚、元 Pro 等車型同樣躋身前十。長城汽車（GWM）則以哈弗 H6、歐拉 03 占據(jù)兩席，與沃爾沃共同構(gòu)成新能源第一陣營。
出口之后，真正的挑戰(zhàn)在 " 扎根 "
盡管銷量亮眼、產(chǎn)品受歡迎，中國車企要想在巴西站穩(wěn)腳跟，還需穿越幾道 " 本土化 " 難關(guān)。
第一是政策的不確定性。2015 年，巴西曾經(jīng)取消對比亞迪等制造商的關(guān)稅，以刺激電動汽車的普及，但到 2024 年，巴西重新對電動汽車征收 10% 的關(guān)稅，以鼓勵對國內(nèi)汽車行業(yè)的投資。根據(jù)巴西當(dāng)?shù)孛襟w報道，巴西聯(lián)邦政府于 7 月 1 日開始實施新一輪針對電動汽車和混合動力汽車的進口稅上調(diào)措施。
根據(jù)車輛類型的不同，傳統(tǒng)混合動力車（HEV）的進口稅率從 25% 提升至 30%；插電式混合動力車（PHEV）的進口稅率從 20% 上調(diào)至 28%；純電動車（BEV）則從 18% 提升至 25%。從 2026 年 7 月 1 日起，所有電動及混動車型將統(tǒng)一征收 35% 的進口關(guān)稅。
進口稅拉上去，僅僅依賴出口的 " 蛋糕 " 終歸有限，巴西汽車市場接下來真正的 " 戰(zhàn)役 " 還在本土。比亞迪卡馬薩里工廠的投產(chǎn)，也正是從單純的出口貿(mào)易轉(zhuǎn)向更深層次的本土化生存能力。
第二是基礎(chǔ)設(shè)施短板。巴西聯(lián)邦政府于 2023 年發(fā)布《國家新能源交通戰(zhàn)略規(guī)劃》（Plano Nacional de Eletromobilidade），確立新能源汽車為未來汽車工業(yè)的重要方向。根據(jù)該戰(zhàn)略，到 2030 年新能源汽車銷量占比應(yīng)達到 30%，并建立完善的動力電池回收和充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施以年均超 22% 的速度擴容，全國公共充電樁達 1.48 萬個，東南部覆蓋率較高，但西北部滯后仍是普及瓶頸。
第三是文化與制度摩擦。比如工會制度嚴(yán)格、勞動權(quán)益意識強烈，巴西工人注重工作生活平衡，與中國效率至上理念的碰撞曾導(dǎo)致早期項目延期，這與中國工廠高效快節(jié)奏的管理方式存在差異。
比亞迪重金押注巴西，不僅僅是為了本地銷量，更重要的是建立一個面向南美乃至全球的新出口與產(chǎn)能樞紐。
隨著東南亞、歐洲等市場逐漸趨于激烈競爭，巴西與拉美市場的輻射潛力凸顯。從供應(yīng)鏈到產(chǎn)品適配，再到人才管理與品牌塑造，比亞迪與其他中國品牌將通過巴西這塊 " 試煉場 "，逐步升級全球化能力。
相比傳統(tǒng)出口策略，" 本地化 " 才是撬動新興市場的真正杠桿。對于比亞迪而言，卡馬薩里工廠的投產(chǎn)是其全球化戰(zhàn)略的一個分水嶺，也是一場長期價值博弈的開始。
未來，在巴西這片充滿潛力但規(guī)則復(fù)雜的市場，中國車企不僅要與豐田、雷諾、大眾等傳統(tǒng)巨頭正面交鋒，還需直面政策多變、工會力量強大、充電基礎(chǔ)設(shè)施滯后等多重挑戰(zhàn)。品牌建設(shè)、渠道搭建、供應(yīng)鏈協(xié)同和組織管理能力，缺一不可。唯有如此，中國車企才能在巴西生根、在拉美立足。（本文首發(fā)于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
