文 | 極智 GeeTech

2025 下半年，自動駕駛巴士（RoboBus）、自動駕駛卡車（RoboTruck）、無人城配（RoboVan）三大賽道活躍起來，其落點直指終端場景落地。

近日，L4 級無人城配解決方案提供商新石器公司（Neolix）完成逾 6 億美元 D 輪融資，創(chuàng)下中國自動駕駛領域融資紀錄。

同時，多家自動駕駛領域頭部企業(yè)獲得大額資金注入。2025 年 5 月，卡爾動力完成近 3 億元融資；8 月，白犀牛完成 B+ 輪融資，其 B 輪累計融資總額近 5 億元；10 月，九識智能獲由螞蟻集團領投的 1 億美元 B4 輪融資。此外，專注于為大物流場景提供全流程數(shù)智化解決方案的西井科技也于近期宣布完成 F+ 輪融資。

自動駕駛巴士領域，蘑菇車聯(lián)于近期宣布中標新加坡首個 L4 級自動駕駛巴士官方項目，這是自動駕駛巴士首次被納入海外公共交通系統(tǒng)。

事實上，自動駕駛這三大分支領域都有各自的應用場景和商業(yè)化方向，沒有絕對的 " 最優(yōu)解 "，只有 " 最適配 " 的選擇，最終都要落到 " 用戶能不能感受到價值 " 這一個方面，它們未必需要最頂尖的技術，但一定是讓普通人能真切感受到的這項技術帶來的便利，這才是自動駕駛能持續(xù)發(fā)展的核心邏輯。

街頭巷尾的 " 螞蟻雄兵 "

無人配送正在經(jīng)歷一個歷史拐點，即無人車從過去的研發(fā)、測試、示范階段，開始在全球領域正式進入規(guī)?；纳虡I(yè)運營階段。

以新石器、九識智能為代表的無人配送車正在進入白熱化競爭階段。今年年初以來，頭部無人物流車公司已累計獲得約 85 億元人民幣融資。另一邊，德賽西威 " 川行致遠 "、佑駕創(chuàng)新 " 小竹無人車 " 相繼登場，又讓無人車賽道卷了起來。

國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，截至 2024 年年底，快遞物流無人配送車規(guī)?；瘧美塾嫴懦^ 6000 臺。然而僅僅一年后，到了 2025 年，新石器、九識等多家無人車企業(yè)已官宣，或即將跨過萬臺交付量的門檻，市場增長勢頭迅猛。

在行業(yè)內(nèi)，1 萬輛的運營規(guī)模已成為共識，這是無人配送車從試驗走向規(guī)模化應用的 " 臨界點 "。行業(yè)普遍認為，唯有達到這一量級，企業(yè)才能突破 " 小批量、高成本 " 的困境，形成 " 技術降本→場景深度驗證→訂單規(guī)模擴張→進一步攤薄成本 " 的正向循環(huán)，真正打開商業(yè)化的大門。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年 8 月底，新石器無人車已部署超過 8000 臺，預計全年將達成 1.5 萬臺交付目標；九識智能交付超 7000 臺，同樣在年底劍指 1 萬臺的交付量；白犀牛預計到 2026 年，活躍車輛將達到 5000 臺。

當前市場呈現(xiàn)多元競爭態(tài)勢，先發(fā)企業(yè)雖占據(jù)領先，但未形成絕對壁壘。東吳證券預計，2025 年無人配送車銷量將超 3 萬臺。光大證券預測，到 2030 年，無人物流車年銷量有望突破 80 萬輛（滲透率接近 15%），市場規(guī)模或?qū)⑼黄瓢賰|元。

無人配送車正悄悄在物流末端站穩(wěn)腳跟，尤其在網(wǎng)點與末端門店、驛站之間的短途配送中，逐漸成為快遞行業(yè)的新幫手，這背后的關鍵推手是價格的大幅下降。從早期的幾十萬元一臺，降至如今的萬元級別，降幅接近 90%，價格親民后，它才得以在短途配送中快速立足。

進入今年，無人配送車價格進一步下探。今年 5 月，九識智能發(fā)布 E 系列首款車型 E6，售價 1.98 萬元。一個月后，菜鳥推出新款無人車 GT-Lite，定價 2.18 萬元，疊加限時優(yōu)惠后低至 1.68 萬元。

無人配送車的核心作用就是穿梭于分揀中心與小區(qū)末端之間，它會直接把貨送到小區(qū)或者附近的驛站，快遞員在小區(qū)接貨后再上門配送，這樣不僅節(jié)省快遞員往返分揀中心的時間，也節(jié)省了更多人力成本。

以日均 8000 件配送量的網(wǎng)點為例，引入無人配送車后，件均成本降幅達 70%，單車日均運件量突破千件，配送時效提升 20%~30%。

在 " 雙十一 " 和春節(jié)等快遞高峰期，無人配送車的作用更為明顯，其運送效率約為傳統(tǒng)配送模式的 2 倍，而且可高頻次運行，單車單日可配送 2000 件，分擔大量派件任務，有效減輕快遞員的勞動強度和網(wǎng)點配送壓力，為應對業(yè)務高峰提供更靈活的運力和服務保障。

無人配送車的操作流程十分簡單：遠程解鎖接收貨物、快速卸貨完成交接、確認后一鍵啟動讓車輛自主返程。無需專人引導，全程自動化的操作，讓末端收貨環(huán)節(jié)的效率大幅提升。

正因如此，近幾年順豐、中通、圓通、韻達等快遞公司加速引入無人配送車。根據(jù)國海證券統(tǒng)計，目前中通快遞已投入約 1000 輛，圓通速遞投入近 500 輛，韻達股份投入超 100 輛，申通快遞投入超 200 輛。

長期看，與快速攀升的快遞業(yè)務量相比，末端運力仍處于相對短缺狀態(tài)。人機協(xié)同、分段履約的創(chuàng)新運營模式，在降本增效的同時，還將助推物流從業(yè)者完成從 " 體力交付者 " 到 " 智能運維者 " 的蛻變。

行業(yè)也普遍認為，雖然無人車技術路線開始走向成熟，已經(jīng)到了產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；瘧玫呐R界點。但為了降本，無人配送車采用的技術并不是最新一代的技術。

隨著硬件成本的大幅下降，"0 首付 ""9 塊 9 打無人車送貨 " 等為了搶奪市場份額而使出的乘用車營銷競爭策略開始浮出水面。

另外，商業(yè)模式方面，大部分企業(yè)主要采用的是整車售賣和硬件低價、軟件按月收費兩種，缺乏創(chuàng)新和差異化，這也使得企業(yè)在市場競爭中難以脫穎而出，進一步推動行業(yè)向紅海市場發(fā)展。

單純追求快、追求價格戰(zhàn)，這種低維度的競爭已不適用于科技行業(yè)。如今，無人配送車行業(yè)真正的商業(yè)模式不在于賣車，而在于提供運力服務。誰能夠給客戶提供體驗最好、成本最低的運營服務，誰才能夠贏得客戶。當資本褪去狂熱，堅持長期主義，才是無人配送車行業(yè)長久發(fā)展的正道。

物流行業(yè) " 效率革命 " 與 " 成本重構(gòu) "

中國物流行業(yè)存在的普遍問題，表面上是 " 不超載就沒錢賺 "，本質(zhì)是運力收益天花板太低。傳統(tǒng)物流長期陷入 " 低價競爭、超載超限、安全隱患 " 的惡性循環(huán)，而自動駕駛技術通過硬件重構(gòu)與算法迭代，已經(jīng)成為創(chuàng)新技術重塑物流運輸產(chǎn)業(yè)的重要載體。

過去幾年，自動駕駛重卡有兩種截然不同的路線：

一類是 " 輕模式 " 公司，比如提供純軟件系統(tǒng)授權(quán)，將算法和硬件解耦，交由合作伙伴完成整車改裝和運營落地。這類模式的優(yōu)勢在于擴張迅速、初期投入低，但實際落地時往往面臨交付復雜、責任難厘清的問題。

另一類則專注于 " 場景定制 "，對客戶場景和需求進行深度打磨和運營，這種方式落地穩(wěn)定但成本更高，且場景受限難以切換以及大規(guī)模復制。

近兩年，包括卡爾動力在內(nèi)的一些自動駕駛企業(yè)將目光投向了 " 通用性平臺 "，將自動駕駛重卡重新定義為物流智能化的基礎設施。

模塊化硬件架構(gòu)與自動駕駛系統(tǒng)的結(jié)合，讓同一套系統(tǒng)能無縫適配港口封閉場景的低速作業(yè)，也能應對高速公路的高速編隊，打破了傳統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng) " 一場景一方案 " 的低效困局。

技術方面，基于端到端強化學習技術、多模態(tài)感知融合、輕地圖技術、模塊化設計等已成為自動駕駛重卡的主流方案。

國內(nèi)干線物流運輸距離通常超過 100 公里，面臨不可避免的天氣風險。在一些區(qū)域，比如內(nèi)蒙古運輸過程中，還會遇到城市中罕見的超長車輛（如 50 米甚至百米的風電葉片運輸車），這類場景對車輛感知和決策提出更高要求。

因此，技術難點在于應對這些復雜、低頻但高風險的長尾場景，通過海量數(shù)據(jù)進行訓練學習，從而適配不同場景就顯得尤為重要。

干線物流是物流行業(yè)的重要組成部分，因其長距離運輸、大噸位承載以及高貨物價值量而備受矚目。這一領域不僅市場規(guī)模大，同時也面臨著人工成本高昂、運營效率低下以及安全事故頻發(fā)等挑戰(zhàn)。

推動干線物流的自動化與智能化發(fā)展，國內(nèi)多家自動駕駛科技企業(yè)已攜手商用車制造巨頭及物流行業(yè)參與者，共同構(gòu)建起關鍵性的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，促進自動駕駛干線物流的商業(yè)化應用。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2024 年我國公路貨運量達 41.88 億噸，干線貨運市場規(guī)模超過 6 萬億元。同時，卡車司機平均年齡已接近 49 歲，司機短缺問題日益突出，這為無人貨運提供了明確的應用場景。

對于傳統(tǒng)干線物流運輸車隊而言，成本結(jié)構(gòu)基本為 "33211"，其中占大頭的分別為油耗占比 30%，人力占比 30%；油耗方面，自動駕駛可以降低 10% 的油耗；完全無人駕駛可以后臺 1 人監(jiān)控 5-10 臺車；綜合成本可以降低 35% 左右。

交通運輸部預測，2030 年自動駕駛干線物流市場規(guī)模將達 8539 億元，L4 級卡車滲透率超 25%。

港口物流的自動駕駛規(guī)模因其封閉場景和低速運營的特性，成為自動駕駛技術商業(yè)化落地的先行領域。

港口的作業(yè)環(huán)境惡劣，勞動強度極大，對駕駛員的專業(yè)技能和駕駛資格有著極高的要求。集裝箱貨車駕駛員嚴重短缺，已有多種運輸方案被提出，包括自動駕駛集卡、自動導引運輸車（AGV）以及自動駕駛跨運車，但自動駕駛集卡因其單車成本較低、適用性強，有望成為主流解決方案。當前，我國港口內(nèi)集卡牽引車的保有量已超過 2.5 萬輛，但集卡自動駕駛的滲透率很低。

預計到 2025 年，中國港口內(nèi)集卡 L4 級自動駕駛的滲透率將大幅提升，L4 級自動駕駛集卡的應用規(guī)模將達到 6000 至 7000 輛。

礦區(qū)是物流行業(yè)中的特殊領域，面臨招工難、用工成本高及安全風險大的挑戰(zhàn)。自動駕駛技術已廣泛應用于大型礦卡和寬體車上，不僅減少了人工需求，還規(guī)避了安全事故風險，同時實現(xiàn)了生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間的高效協(xié)同，為礦區(qū)物流帶來了全新的解決方案。

中國礦區(qū)自動駕駛技術的發(fā)展可追溯至 20 世紀 90 年代，經(jīng)過多年的技術研發(fā)和試驗，該技術在 2014 年后逐漸步入成熟階段。

億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，中國礦區(qū)自動駕駛技術服務市場在 2021 年的市場規(guī)模為 3.42 億元，預計到 2030 年將激增至 129 億元，展現(xiàn)出強勁的增長潛力。同時，礦區(qū)自動駕駛運輸服務市場也在快速增長，從 2021 年的 120.65 億元增長至 2030 年的預計 3912 億元。

對于自動駕駛重卡，當前還有諸多行業(yè)難題亟需解決。首先，跨省通行試點難。物流領域特別是干線物流基本上要跨市、跨省運輸，這和各省市分別授權(quán)試點的政策不相適應。其次，單車成本較高，一臺無人駕駛卡車的成本相當于 2～3 臺有人卡車，裝備一次性投資壓力大。此外，自動駕駛重卡需要隨車配備安全員，距離真正無人化尚需時日。

城市公共交通的 " 智能細胞 "

從園區(qū)、景區(qū)接駁滲透到城市社區(qū)、地鐵接駁等開放道路，自動駕駛巴士大規(guī)模激活了城市交通的 " 末梢神經(jīng) "。

長期以來，自動駕駛出租車（Robotaxi）因更加貼近 C 端出行場景被賦予過高關注度，而自動駕駛巴士早已完成從技術演示到商業(yè)化運營的跨越，成為自動駕駛領域又一個具備產(chǎn)業(yè)價值的賽道。

近年來，自動駕駛巴士呈現(xiàn)低調(diào)爆發(fā)態(tài)勢。根據(jù) IHS Markit 預測，2030 年中國共享出行的總市場規(guī)模將達到 2.25 萬億元，其中自動駕駛巴士有望達到百億甚至千億市場規(guī)模，2023-2030 年全球市場年復合增長率將維持在兩位數(shù)。這一增長并非空談，除中國外，新加坡、法國、美國等多個國家已啟動自動駕駛巴士試點。

對于一些國家而言，自動駕駛巴士不僅是技術嘗鮮，更是解決交通難題的剛需方案。

一方面，自動駕駛巴士可通過精準調(diào)度提升運營效率。例如借助 AI 調(diào)度系統(tǒng)，可實時監(jiān)控車輛位置、乘客流量，動態(tài)調(diào)整發(fā)車間隔，避免傳統(tǒng)巴士高峰擁擠、平峰空駛的問題；另一方面，自動駕駛巴士的零碳排放特性，可助力各國實現(xiàn)碳中和目標。

更重要的是，自動駕駛巴士將為構(gòu)建全場景智慧交通網(wǎng)絡奠定基礎。隨著自動駕駛巴士線路的進一步擴展和覆蓋，可與地鐵、共享單車等形成多模式交通聯(lián)動，讓乘客通過一個 APP 即可完成地鐵、自動駕駛巴士、共享單車的無縫出行，這種一體化智慧出行體系，正是全球城市轉(zhuǎn)型的終極目標。

自動駕駛商業(yè)化的核心瓶頸在于場景復雜度與成本控制的平衡，而自動駕駛巴士天生具備解法。

自動駕駛巴士多運行于固定線路，如公交專線、景區(qū)接駁、園區(qū)通勤等，路線可預測性更強，降低了自動駕駛的場景復雜度，技術實現(xiàn)難度顯著降低。L4 級技術的高安全性與自主性，可有效緩解巴士司機短缺問題，同時減少人為駕駛失誤導致的交通事故。

根據(jù)《2025 中國 L4 智能駕駛場景商業(yè)化發(fā)展洞察報告》估算，在預期滿座率為 60% 的情況下，49 座的自動駕駛巴士單車年均營業(yè)收入預計可接近 70 萬元?；趩诬囀褂媚晗逓?8 年測算，單車年均成本預計為 51.3 萬元。在該情況下，單輛自動駕駛巴士的年均毛利潤有望突破 17 萬元，單車年均毛利率可達 25%，成本更加可控。

近期，蘑菇車聯(lián)中標新加坡首個 L4 級自動駕駛巴士官方項目，不僅輸出 L4 級自動駕駛技術，更聯(lián)合本地伙伴與新能源汽車巨頭，構(gòu)建了一套 " 核心技術 + 整車制造 + 本地運營 " 的全鏈條交付模式。

這種模式的優(yōu)勢在于：

第一，避免 " 單打獨斗 " 的風險，通過本地伙伴對接政策與市場，降低跨國運營的門檻；

第二，提升 " 本地化適配 " 能力，結(jié)合本地需求調(diào)整技術方案，而非 " 一刀切 " 式輸出；

第三，有助于構(gòu)建長期競爭力。生態(tài)伙伴間的深度綁定，有助于后續(xù)拓展更多項目，比如新加坡未來可能新增的自動駕駛線路，或者滿足全球其他城市或國家的自動駕駛接駁需求，形成 " 滾雪球效應 "。

根據(jù) IEEE 預測，至 2040 年全球 75% 車輛將實現(xiàn)無人駕駛。屆時自動駕駛巴士將成為城市公共交通網(wǎng)絡的核心節(jié)點，與地鐵、無人駕駛出租車、共享單車共同構(gòu)成立體化智能出行體系。

過去十年，行業(yè)對自動駕駛的期待經(jīng)歷了從指數(shù)級爆發(fā)到線性增長的認知修正。當無人車不再是新聞里的 " 新鮮事 "，而是早晚通勤、收發(fā)快遞、物資運輸中的 " 日常幫手 "，這場關于智能出行的革命，才算真正完成了 " 為人民服務 " 的初心。

而這場革命中的參與者，不會獨霸舞臺，將共同帶領人們駛向更高效、更便捷、更智能的未來。