豐田汽車最新財(cái)報(bào)中的凈利潤(rùn)下滑至 8414 億日元，同比暴跌 37%。值得關(guān)注的是，其銷售額增長(zhǎng) 3.5% 達(dá)到 12.25 萬億日元的背景下，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)卻下降 11% 至 1.17 萬億日元，利潤(rùn)率從 11.1% 下滑至 9.5%。
日系陣營(yíng)的寒意遠(yuǎn)未停止。本田的凈利潤(rùn) 1966.7 億日元，同比慘遭 " 腰斬 "，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下滑近半。即便銷售凈額僅微降 1.2%，利潤(rùn)的崩塌速度遠(yuǎn)超預(yù)期；日產(chǎn)汽車已連續(xù)四個(gè)季度陷入虧損泥潭，第一財(cái)季凈虧損 1157 億日元；馬自達(dá)凈利潤(rùn)也從去年同期盈利 498 億日元轉(zhuǎn)為虧損 421 億日元。
匯率、關(guān)稅政策成拖累
一連串 " 腰斬 " 數(shù)據(jù)的背后，首先是正懸在日本車企頭頂?shù)膬杀小獏R率與關(guān)稅政策。
本財(cái)季美元兌日元匯率從去年同期的 156 驟降至 147 區(qū)間，對(duì)高度依賴出口的日本車企構(gòu)成直接沖擊。僅此一項(xiàng)便吞噬了豐田 1650 億日元營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，相當(dāng)于其總利潤(rùn)的十分之一以上。豐田還測(cè)算稱，若日元每升值 1 日元，公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)全年將減少 500 億日元。
自 2012 年底起，為提振經(jīng)濟(jì)與制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，日本政府強(qiáng)力推行貨幣寬松政策，推動(dòng)日元大幅貶值。然而，隨著美國(guó)持續(xù)施壓，指責(zé)日元被低估并要求日本加息升值，未來日元若繼續(xù)大幅升值，不僅將重創(chuàng)汽車產(chǎn)業(yè)，更將對(duì)整個(gè)日本制造業(yè)乃至宏觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生廣泛的沖擊。
與匯率沖擊相比，美國(guó)關(guān)稅政策更具殺傷力。據(jù)外媒報(bào)道，今年 6 月，日本汽車制造商將美國(guó)出口價(jià)格下調(diào)了 19%，創(chuàng)下 2016 年以來的最大降幅，犧牲了利潤(rùn)率以在關(guān)稅風(fēng)暴中保持競(jìng)爭(zhēng)力。
然而受關(guān)稅影響，豐田單季度就被削去 4500 億日元利潤(rùn)，遠(yuǎn)超匯率損失的兩倍，其預(yù)計(jì)本財(cái)年?duì)I業(yè)利潤(rùn)將因此減少高達(dá) 1.4 萬億日元。
本田、馬自達(dá)同樣在關(guān)稅重壓下深陷泥潭。本田汽車公司稱，美國(guó)對(duì)日本進(jìn)口汽車征收的高額關(guān)稅導(dǎo)致該公司當(dāng)季營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減少約 1250 億日元。
馬自達(dá)也表示，受美國(guó)關(guān)稅政策影響，本季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?nèi)嫦禄?，歸母凈利潤(rùn)從去年同期盈利 498 億日元轉(zhuǎn)為虧損 421 億日元。
盡管近日美日達(dá)成新協(xié)議將關(guān)稅降至 15%，但這仍遠(yuǎn)高于原先 2.5% 的基礎(chǔ)稅率，更超出日本期望的 5% 上限六倍有余。 這 15% 的稅率絕非貿(mào)易摩擦的終點(diǎn)，而是懸在日本車企頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，隨時(shí)可能因政治風(fēng)向而加重。
日本七大汽車制造商預(yù)計(jì)，受美國(guó)政府的汽車關(guān)稅影響，整個(gè)財(cái)年（2025 年 4 月至 2026 年 3 月），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)合計(jì)將減少大約 2.67 萬億日元，約合人民幣 1302 億元。美國(guó)關(guān)稅已不僅僅是貿(mào)易成本，更成為直接影響企業(yè)生存與戰(zhàn)略布局的關(guān)鍵政治風(fēng)險(xiǎn)變量。
利潤(rùn)的崩塌，迫使業(yè)界重新審視日本車企對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的深度依賴及其潛在風(fēng)險(xiǎn)。 回溯 2017 年，日本六大車企雄心勃勃，計(jì)劃在美國(guó)實(shí)現(xiàn) 680 萬輛銷量，搶占 40% 市場(chǎng)份額。到 2023 年，日系車在美國(guó)銷量已達(dá) 553.9 萬輛，市場(chǎng)份額達(dá) 36.4%，看似接近目標(biāo)。然而，這種成功很大程度上建立在相對(duì)有利的匯率環(huán)境和低關(guān)稅基礎(chǔ)之上。 如今，當(dāng)匯率與關(guān)稅這兩大基石同時(shí)動(dòng)搖，依賴的 " 深度 " 瞬間轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)的 " 強(qiáng)度 "。
以 " 產(chǎn)能重構(gòu) " 開啟自救路徑
當(dāng)然，這 " 雙刃劍 " 對(duì)各家日系車企的殺傷力并非均等。
作為美國(guó)市場(chǎng)霸主，豐田年銷超 230 萬輛，但其仍有約 23% 需從日本本土出口，比例相對(duì)可控。斯巴魯?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)更為集中，其美國(guó)銷量近 50% 依賴日本進(jìn)口，意味著匯率波動(dòng)和關(guān)稅調(diào)整幾乎直接砍向其半壁江山。馬自達(dá)雖總體規(guī)模較小，但美國(guó)市場(chǎng)占其全球銷量高達(dá) 40%，其中約 23 萬輛產(chǎn)自日本廣島和山口縣的工廠，使其對(duì)成本變動(dòng)極度敏感。日產(chǎn)美國(guó)市場(chǎng)占其全球銷量約 35%，從日本出口量約 15 萬輛，在其全球虧損加劇的背景下，任何額外成本沖擊都難以承受。
面對(duì)高懸頭頂?shù)睦泻蛻沂獾娘L(fēng)險(xiǎn)敞口，被動(dòng)承受絕非選項(xiàng)。一場(chǎng)以 " 產(chǎn)能重構(gòu) " 為核心的自救行動(dòng)正在日系車企中加速推進(jìn)，其核心邏輯就是將生產(chǎn)盡可能貼近關(guān)鍵消費(fèi)市場(chǎng)，以空間換安全，最大限度規(guī)避匯率和關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)。
五十鈴已決定將其主力出口美國(guó)的小型卡車，從日本神奈川縣藤澤工廠轉(zhuǎn)移至美國(guó)本土生產(chǎn)，計(jì)劃 2028 年實(shí)施。
據(jù)日本朝日新聞報(bào)道，豐田汽車的負(fù)責(zé)人也表示，不排除今后將美國(guó)工廠生產(chǎn)的豐田車型逆向出口至日本國(guó)內(nèi)進(jìn)行銷售的可能性。這一看似反常的構(gòu)想，是利用美國(guó)相對(duì)有利的貿(mào)易環(huán)境尤其避免對(duì)日關(guān)稅和可能更低的綜合成本進(jìn)行生產(chǎn)，再供應(yīng)本土或其他市場(chǎng)，打破 " 日本生產(chǎn)，全球銷售 " 的固有路徑依賴。
更具突破性的是，昔日的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手開始在產(chǎn)能利用上尋求共生。 日產(chǎn)正與本田展開深入磋商，計(jì)劃利用其位于美國(guó)密西西比州的坎頓工廠（目前生產(chǎn) Frontier 皮卡等車型），為本田代工生產(chǎn)皮卡。具體模式是，日產(chǎn)在生產(chǎn)線上為本田制造皮卡，并貼上本田品牌 LOGO，由本田在美國(guó)市場(chǎng)自行銷售。
這一潛在合作若達(dá)成，對(duì)日產(chǎn)而言，能顯著提升閑置工廠的利用率，攤薄固定成本，改善盈利；對(duì)本田而言，則能快速獲得美國(guó)本土制造的皮卡產(chǎn)品線，規(guī)避進(jìn)口關(guān)稅，且無需巨額投入自建新廠，極大降低了進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)和成本。
然而，無論是五十鈴的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移、豐田的逆向出口構(gòu)想，還是日產(chǎn)與本田探索的代工聯(lián)盟，產(chǎn)能轉(zhuǎn)移與供應(yīng)鏈重構(gòu)耗資巨大、周期漫長(zhǎng)，且涉及復(fù)雜的勞工、供應(yīng)鏈配套、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)等問題，日系巨頭們能否在凜冽寒風(fēng)中，順利完成這場(chǎng)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)再造，將是決定其能否真正扛過 " 雙刃劍 " 考驗(yàn)的關(guān)鍵一役。
中國(guó)市場(chǎng)成生死試煉場(chǎng)
這場(chǎng)全球生產(chǎn)布局的調(diào)整，不僅是為了規(guī)避美歐市場(chǎng)的匯率與關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)，更是為日系車企在其至關(guān)重要的中國(guó)市場(chǎng)積蓄反攻力量。然而，中國(guó)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)非產(chǎn)能轉(zhuǎn)移所能解決。
日系車在華市場(chǎng)份額經(jīng)歷了從 2008 年 30.79% 的巔峰，到 2025 年上半年僅剩 9.6% 的斷崖式下跌。這一長(zhǎng)期下滑過程由多重因素驅(qū)動(dòng)，如中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空前加劇，日系車產(chǎn)品策略未能及時(shí)響應(yīng)本土需求，尤其是在智能化領(lǐng)域的滯后，以及外部環(huán)境變化的影響。
尤為關(guān)鍵的是日系車企面臨的 " 雙重瓶頸 "： 一方面，其傳統(tǒng)燃油車的可靠性、經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)正被中國(guó)自主品牌快速追趕甚至超越，市場(chǎng)份額持續(xù)流失；另一方面，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上步伐遲緩，推出的純電車型在核心技術(shù)（尤其是三電系統(tǒng)）、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力、智能化體驗(yàn)及市場(chǎng)聲量上均未能建立足夠優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致在高速增長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)中份額遠(yuǎn)低于預(yù)期。智能化體驗(yàn)的不足，成為其產(chǎn)品與中國(guó)消費(fèi)者需求脫節(jié)的重要短板。
雖然豐田在 2025 年上半年中國(guó)銷量達(dá)到 83.77 萬輛，同比增長(zhǎng) 6.8%。這份增長(zhǎng)，很大程度上得益于其更早、更堅(jiān)決地?fù)肀Я吮就粱呗砸约霸诨靹?dòng)領(lǐng)域的持續(xù)耕耘，使其在燃油車基盤萎縮時(shí)，仍能抓住部分過渡性需求，展現(xiàn)出相對(duì)較強(qiáng)的抗壓性與適應(yīng)性。但豐田的 " 獨(dú)善其身 " 難以掩蓋日系整體的潰退。本田在 2025 年 1-7 月累計(jì)銷量為 35.99 萬輛，同比下滑 23.16%；日產(chǎn)在 2025 年上半年累計(jì)銷量 27.95 萬輛，同比下降 17.6%。
因此，日系車企的在華反攻，本質(zhì)上是一場(chǎng)在懸崖邊緣的絕地求生。 比如近期推出的高性價(jià)比本土化新能源車型如 N7、鉑智 3X 及其引發(fā)的積極市場(chǎng)反饋，無疑證明了 " 放下身段、擁抱本土 " 策略的初步有效性，也為重建消費(fèi)者認(rèn)知和渠道信心提供了寶貴的契機(jī)。
但這劑強(qiáng)心針的藥效能持續(xù)多久，能否轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在、持續(xù)增長(zhǎng)的市占率，仍是巨大的未知數(shù)。 市場(chǎng)份額跌至個(gè)位數(shù)的現(xiàn)實(shí)意味著，日系品牌已從市場(chǎng)的主導(dǎo)者淪為邊緣化的挑戰(zhàn)者。其反攻不僅要面對(duì)比亞迪、吉利、長(zhǎng)安等本土巨頭在規(guī)模、成本和迭代速度上的碾壓性優(yōu)勢(shì)，還要應(yīng)對(duì)特斯拉的價(jià)格壓力以及蔚小理等新勢(shì)力在智能化體驗(yàn)上的領(lǐng)先。
更為關(guān)鍵的是，其內(nèi)部轉(zhuǎn)型的決心與速度能否持續(xù)？ 本田的戰(zhàn)略搖擺、日產(chǎn)因全球巨虧導(dǎo)致的資源緊張、以及所有日系品牌在智能化核心技術(shù)尤其是軟件與生態(tài)上的相對(duì)滯后，都是阻礙。日系車企從巔峰跌落深淵的教訓(xùn)警示著所有日系玩家：在中國(guó)這個(gè)全球最卷、進(jìn)化最快的汽車市場(chǎng)，任何猶豫、遲緩或?qū)^往路徑的依賴，都可能招致滅頂之災(zāi)。
寫在最后
這場(chǎng)席卷日系的 " 凜冬 "，其本質(zhì)是全球化舊模式的失靈與新競(jìng)爭(zhēng)格局的碾壓。過度依賴出口導(dǎo)向的盈利方式，在逆全球化與貿(mào)易保護(hù)主義面前暴露出先天脆弱；而面對(duì)以中國(guó)為核心的新能源汽車革命，昔日的成功路徑卻成為最難掙脫的桎梏。短期內(nèi)，匯率與關(guān)稅帶來的利潤(rùn)侵蝕幾乎無從規(guī)避。
無論是美國(guó)市場(chǎng)的 " 產(chǎn)能自救 "，還是中國(guó)市場(chǎng)的 " 本土化反攻 "，都注定是一場(chǎng)曠日持久的硬仗。產(chǎn)能轉(zhuǎn)移需要時(shí)間與資本，供應(yīng)鏈重構(gòu)暗藏風(fēng)險(xiǎn)；而在中國(guó)，從邊緣挑戰(zhàn)者位置發(fā)起反攻，更需要持久而堅(jiān)決的巨額投入，以及在智能化、軟件、迭代速度與成本控制上的質(zhì)變式突破，方能撕開本土巨頭與新勢(shì)力層層織就的天羅地網(wǎng)。
能否熬過這輪 " 轉(zhuǎn)型陣痛 "，考驗(yàn)的不是口號(hào)，而是戰(zhàn)略執(zhí)行的效率與應(yīng)變的速度。美國(guó)產(chǎn)能優(yōu)化能否及時(shí)對(duì)沖政策風(fēng)險(xiǎn)？中國(guó)市場(chǎng)的本土化攻勢(shì)能否贏得消費(fèi)者并轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的份額？答案將決定日系車企是在關(guān)稅與匯率的重壓下逐漸式微，還是在重構(gòu)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)與重振中國(guó)市場(chǎng)的雙重考驗(yàn)中，找到再出發(fā)的底氣與方向。
（本文首發(fā)于鈦媒體 App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
